THỜI SỰ

Khơi thông “dòng chảy” giao thông thủy nội địa

Facebook Share

BNEWS.VNLà một trong số ít quốc gia có hệ thống sông, kênh dày đặc, Việt Nam đang sở hữu mạng lưới giao thông đường thủy thuận lợi, liên thông giữa các địa phương và các vùng trong cả nước.

Khơi thông “dòng chảy” giao thông thủy nội địa. Ảnh minh họa: TTXVN

Song giao thông vận tải đường thủy nội địa vẫn còn những hạn chế. Bên cạnh đó tỷ trọng đầu tư cho giao thông vận tải đường thủy nội địa so với đầu tư của toàn ngành giao thông chưa cao cho dù lĩnh vực này đang vươn mình để trở thành một lĩnh vực giao thông quan trọng.

Làm thế nào để thúc đẩy vận tải đường thủy nội địa phát triển và có thể kết nối với các phương thức vận tải khác một cách tối ưu nhất? Xung quanh vấn đề này, phóng viên TTXVN đã phỏng vấn ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải.

BNEWS: Việt Nam nói chung và đặc biệt là khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông, kênh rạch phong phú. Giao thông vận tải đường thủy đã khai thác lợi thế này như thế nào thưa ông?

Ông Hoàng Hồng Giang: Với lưu lượng sông ngòi kéo dài trên 25.000 km và chảy qua hầu hết các trung tâm kinh tế, thông ra biển theo nhiều cửa sông tạo thành các trục vận tải thủy tại khu vực phía Nam.

Cùng với đó, hệ thống kênh, rạch dày đặc được kết nối từ hai trục sông chính là sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long đã góp phần tạo nên 18 tuyến đường thủy nội địa quốc gia mang tính chất tuyến liên tỉnh và quốc tế.

Các tuyến vận tải có tổng chiều dài khoảng 3.180 km được phân thành các trục dọc, trục ngang kết nối các trung tâm đô thị, khu công nghiệp, cảng sông, cảng biển, cửa khẩu, cửa biển.

Theo thống kê, hiện nay hệ thống này có 1.404 cảng, bến có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm, khoảng 171 cảng bến có thể xếp dỡ từ 10.000 tấn đến 100.000 tấn/năm, chỉ có 151 bến có thể xếp dỡ hơn 100.000 tấn/năm. Một số cảng lớn trong khu vực như cảng Long Bình, cảng Phú Định, cảng Giao Long, cảng An Phước, cảng Tín Nghĩa, cảng Nhơn Trạch,...

Trong khu vực hiện đã có hệ thống cảng phục vụ tàu biển nằm dọc sông Tiền, sông Hậu và ven biển miền Tây (Kiên Giang, Cà Mau), tuy nhiên chỉ một số ít cảng có quy mô tiếp nhận tàu có trọng tải 10.000-20.000 DWT.

Bên cạnh đó, ngoài hệ thống kênh rạch phục vụ vận tải thủy, nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất, cơ sở chế biến lương thực, nuôi trồng, chế biến thuỷ sản, nhà hàng, khách sạn, nhà ở của dân hoặc hệ thống giao thông đường bộ thường nằm sát dọc bờ sông, kênh.

Các mặt hàng truyền thống là thế mạnh của vận tải thủy như than điện, than chuyển tải, vật liệu xây dựng, lương thực xuất khẩu, hàng siêu trường, siêu trọng… vẫn được duy trì.

Hàng năm, ngoài việc vận tải các loại hàng hoá phục vụ nhu cầu sản xuất, phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương trong cả nước, vận tải thuỷ nội địa còn thực hiện việc chuyển tải trên dưới 5 triệu tấn than, 5 triệu lương thực và nhiều loại hàng hóa khác phục vụ xuất khẩu.

Ngoài ra, với các mặt hàng nhập khẩu vẫn tập trung vào các mặt hàng như phân bón khoảng 3 – 4 triệu tấn, sắt thép, container…

BNEWS: Dù có nhiều ưu thế nổi trội, nhưng nhiều ý kiến cho rằng hiệu quả vận tải thủy nội địa vẫn chưa tương xứng với tiềm năng. Theo ông, điều gì dẫn đến thực tế này?

Ông Hoàng Hồng Giang: Đối với luồng tuyến thủy nội địa đang gặp phải nhiều trở ngại do hệ thống sông Tiền, sông Hậu có nhiều đoạn gặp khó khăn với các loại sà lan lớn do một số cồn cạn.

Hơn nữa, nhiều cầu thông thuyền dưới 9m trên các tuyến vận tải chính như cầu Măng Thít (Vĩnh Long), cầu Nàng Hai (Sa Đéc, Đồng Tháp) cũng là nguyên nhân dẫn đến nhiều hạn chế trong vận tải thủy nội địa.

Ngoài ra, trên một tuyến đường thủy chính của khu vực phía Nam là Tp. Hồ Chí Minh Hà Tiên và Tp. Hồ Chí Minh - Năm Căn, sà lan trên 2.000 tấn không thể lưu thông do một số đoạn hẹp và thông thuyền một số cầu trên tuyến thấp (dưới 7m).

Kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa tuy được cải thiện song vẫn còn nhiều hạn chế như cơ sở hạ tầng thấp kém, lạc hậu trong công nghệ khai thác và quản lý, tính cạnh tranh thấp, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác chưa cao.

Trang thiết bị bốc xếp hàng hóa còn lạc hậu, chưa được đầu tư nhiều thiết bị bốc xếp container chuyên dùng. Nhiều bến vẫn tận dụng bốc xếp thủ công hoặc băng chuyền giản đơn chưa được chú trọng đầu tư, tính cạnh tranh thấp.

BNEWS: Mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng yêu cầu hoàn thiện Quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa; đồng thời rà soát, hoàn thiện theo thẩm quyền đối với các quy định liên quan. Xin ông cho biết, vấn đề này đã được triển khai đến đâu?

Ông Hoàng Hồng Giang: Quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là quy hoạch bao trùm gồm các luồng tuyến; cảng, bến thủy nội địa; khai thác vận tải các cửa sông; các khu neo đậu cho tàu, thuyền vào, ra các cảng, bến thủy nội địa... Sau khi Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư có ý kiến thẩm định, Bộ Giao thông Vận tải sẽ phê duyệt đề cương, dự toán kinh phí và giao Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tuyển chọn tư vấn theo quy định.

Với việc triển khai các thủ tục đấu thầu cùng với thời gian lập Quy hoạch, dự kiến sẽ hoàn thành và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong Quý II - Quý III/2017.

BNEWS: Vận tải thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ các thành phần kinh tế. Vậy theo ông cần phải có những chính sách cụ thể nào nhằm thu hút được nhiều nguồn lực tham gia vào lĩnh vực này?

Ông Hoàng Hồng Giang: Để huy động mọi nguồn lực nhằm phát triển vận tải thủy nội địa trong thời gian tới, Bộ đang đẩy mạnh công tác xã hội hóa quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa theo hướng tăng cường huy động vốn ngoài ngân sách Nhà nước cho đầu tư xây dựng, bảo trì kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.

Mặt khác, bổ sung đường thủy nội địa (đầu tư, bảo trì, khai thác) vào lĩnh vực khuyến khích đầu tư, ưu đãi đầu tư của Chính phủ.

Xây dựng và ban hành các Nghị định, Thông tư hướng dẫn Luật giao thông đường thủy nội địa bổ sung, sửa đổi; xây dựng cơ chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường thủy nội địa để hoàn vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.

Đặc biệt, ưu tiên và tăng vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước để cải tạo, nâng cấp những tuyến vận tải thủy nội địa chính đạt tiêu chuẩn theo quy hoạch, nhất là đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các dự án nâng cấp, cải tạo như: kênh Chợ Gạo là tuyến huyết mạch nối các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long với các cảng biển nước sâu lớn ở Tp. Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu, tuyến Hải Phòng – Hà Nội – Việt Trì.

Nhanh chóng hoàn thiện và triển khai áp dụng vào thực tiễn Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực đường thủy” để huy động tối đa nguồn vốn ngoài ngân sách nhà nước theo hình thức BOT, PPP, BT.

Cuối cùng là tăng cường tiếp cận với các nguồn vốn ODA, FDI các tổ chức tín dụng quốc tế WB, ADB... cùng với kêu gọi sự tham gia liên doanh liên kết với các tập đoàn vận tải và logistics lớn của thế giới để phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.

BNEWS: Xin trân trọng cảm ơn ông!

Trần Trung (Thực hiện)

BẢNG GIÁ VÀNG (BẢO TÍN MINH CHÂU)
VIDEO

Mặc dù tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế đang mang lại nhiều cơ hội phát triển, nhưng các doanh nghiệp Việt Nam vẫn yếu thế hơn so với các doanh nghiệp ngoại, dẫn tới nguy cơ bị xâm lấn thị trường nội địa. Trong bối cảnh này, việc phát triển các chuỗi liên kết doanh nghiệp trở thành nhu cầu cấp thiết để giúp các doanh nghiệp Việt tìm được hướng đi mới, biến thách thức thành cơ hội cho mình.