Xe buýt nhanh BRT số 1 tại Tp. Hồ Chí Minh: Đảm bảo hiệu quả khai thác

Xây dựng tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 tại Tp. Hồ Chí Minh: Đảm bảo hiệu quả khai thác. Ảnh minh họa: Huy Hùng – TTXVN

Tuy nhiên nhiều vấn đề đang được đặt ra cần phải có sự nghiên cứu kỹ càng, khoa học, dựa trên điều kiện đặc thù của thành phố.

Sẽ có làn đường riêng

Tuyến BRT số 1 do Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị Tp. Hồ Chí Minh làm chủ đầu tư.

Hiện dự án đang trong giai đoạn thiết kế chi tiết, tổng dự toán và chuẩn bị đầu tư các gói xây lắp và thiết bị, dự kiến sẽ đưa vào hoạt động từ cuối quý II/2019.

Theo đó, tuyến BRT số 1chạy dọc hành lang đường Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ, rút ngắn thời gian đi lại trên hành lang Đông – Tây của Tp. Hồ Chí Minh, nhất là vào giờ cao điểm với khả năng vận chuyển tối đa 132.000 khách/ngày, qua đó phục vụ mục tiêu phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng tại thành phố (các tuyến metro; BRT và các tuyến xe buýt trục chính; các tuyến xe buýt khu vực, các tuyến thu gom).

Dự kiến khi bến xe miền Tây mới đưa vào hoạt động từ năm 2020, tuyến BRT số 1 sẽ có điểm đầu là bến xe miền Tây mới (huyện Bình Chánh), điểm cuối là nhà ga Rạch Chiếc (quận 2).

Trong năm đầu khai thác, tuyến BRT số 1 sẽ kết nối vào bến xe Chợ Lớn, chợ Bến Thành (kết nối quận 5, quận 1).

Tuyến BRT số 1 hoạt động trên quãng đường 23km, mặt cắt ngang đường bố trí 2 làn xe, mỗi làn rộng 3,5m; cải tạo 6 cầu bộ hành hiện hữu và xây mới 11 cầu bộ hành; xây dựng 28 trạm dừng (rộng 3 – 3,6m, dài 33m), 8 bãi đậu xe cá nhân (diện tích gần 5.000m2), 3 hệ thống thang nâng tại các cầu bộ hành…

Đáng lưu ý, tốc độ được đề xuất cho tuyến BRT là 31,5km/h.

Về nguồn vốn, tuyến BRT có tổng mức đầu tư 143,679 triệu USD; trong đó vốn vay của Ngân hàng Thế giới là 123,615 triệu USD còn lại là vốn đối ứng của Tp. Hồ Chí Minh.

Với số vốn đầu tư này, suất đầu tư tuyến BRT số 1 vào khoảng 3,5 triệu USD/km, thấp hơn một số nước như Mỹ (3,9 triệu USD/km), Trung Quốc (6,84 triệu USD/km), Brazil (9,76triệu USD/km)…

Dự kiến năm 2019 sẽ có 27 xe, đến năm 2030 có 46 xe, mỗi xe dài12m, sức chứa 80 hành khách, chạy bằng nhiên liệu sạch CNG.

Doanh thu của tuyến BRT số 1 từ thu vé, quảng cáo tại các nhà chờ, trên phương tiện.

Trong năm đầu thành phố sẽ giảm giá vé khoảng 43%, đến năm 2023 giảm xuống còn 18%.

Trong quá trình triển khai, các sở ngành Tp. Hồ Chí Minh đã tham khảo, học hỏi kinh nghiệm tuyến BRT số 1 Hà Nội.

Về thời gian thực hiện, nếu tuyến BRT Hà Nội thực hiện trong 10 năm thì Tp. Hồ Chí Minh chỉ thực hiện trong 5 năm (2015 – 2019); tốc độ BRT tại Hà Nội đạt mức 16 – 21km/h trong khi theo tính toán BRT tại Tp. Hồ Chí Minh sẽ đạt 26 – 31,5km/h.

Tp. Hồ Chí Minh sẽ bố trí làn đường riêng dành cho BRT nên sẽ không có cảnh ô tô và xe máy đi vào làn BRT diễn ra phổ biến như ở Hà Nội.

Dự án BRT số 1 Tp. Hồ Chí Minh vẫn đảm bảo còn 2 làn cho ô tô và 2 làn cho xe máy mỗi chiều; bố trí làn chờ rẽ trái cho xe ô tô, xe máy; xe buýt BRT được trang bị thiết bị yêu cầu tín hiệu ưu tiên tại các nút giao trong khi ở Hà Nội tuyến BRT không được ưu tiên tín hiệu khi qua nút giao thông.

Một khác biệt quan trọng khác là tuyến BRT thành phố sẽ có 4 cửa (Hà Nội chỉ có 3 cửa), sử dụng nhiên liệu sạch CNG (Hà Nội sử dụng động cơ diesel), thành phố sẽ dùng hệ thống vé điện tử đồng thời xây dựng 8 bãi đỗ xe cá nhân hỗ trợ hành khách.

Đảm bảo hiệu quả khai thác

Ông Lương Minh Phúc, Trưởng Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông - đô thị Tp. Hồ Chí Minh cho rằng, việc thực hiện tuyến BRT số 1 là thực sự cần thiết nhưng phải có sự đồng thuận trong dư luận, phải nhìn tuyến BRT số 1 là bước khởi đầu của cả một hệ thống BRT chứ không phải là một tuyến đơn lẻ.

Theo ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải thành phố, lộ trình của tuyến BRT Yên Nghĩa –Kim Mã (Hà Nội) là hướng tâm nhưng tại Tp. Hồ Chí Minh là xuyên tâm, cắt ngang hàng loạt tuyến đường hướng tâm khác nên chắc chắn sẽ có nhiều vấn đề phát sinh.

Vì thế cần phải tính toán lại, đưa ra kịch bản cụ thể để chứng minh những tính toán đó là có cơ sở; đặc biệt không để mắc lại những bất cập đang tồn tại ở tuyến BRT Hà Nội.

Mặt khác, để đưa BRT số 1 vào hoạt động, cần nhiều giải phápđồng bộ khác, bao gồm việc phân tích tình hình giao thông trên lộ trình tuyến, điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu giao thông, tính toán các mặt cắt ngang ở từng giao lộ...

Dưới góc độ chuyên gia,TS Nguyễn Quốc Hiển (Trường Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh) cho rằng, không nên lạc quan sớm nếu đưa tuyến BRT số 1 vào hoạt động, nhất là khi nhìn vào bài học của tuyến BRT Hà Nội.

Do đó, nếu triển khai ở Tp. Hồ Chí Minh, các đơn vị phải tính toán kỹ lưỡng, đặc biệt về tốc độ di chuyển trongtình hình ùn tắc giao thông đang ngày càng trở nên trầm trọng.

TS Nguyễn Xuân Long (Trường Đại học Bách khoa Tp. Hồ Chí Minh) cũng cho rằng, cần nghiên cứu lại dự án này bởi ở nhiều nước trên thế giới đã triển khai xe buýt BRT và thất bại.

Nguyên nhân chính do bị các loại xe khác chiếm đường, thiếu sự kết nối, dẫn tới thời gian không chính xác.

Trong khi đó, theo GS TS Nguyễn Trọng Hoà, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu phát triển thành phố, bên cạnh tuyến số 1 cũng cần đầu tư tuyến mới để tạo thành mạng lưới BRT trên không gian đô thị rộng lớn.

Có chung quan điểm, PGS TS Chu Mạnh Minh (Đại học Bách khoa Tp. Hồ Chí Minh) nêu quan điểm, cần làm tuyến BRTsố 1 vì đây sẽ là loại hình vận tải công cộng mới, là cú hích cho thành phố trong việc xây dựng một hệ thống vận tải hành khách công cộng tích hợp hiện đại sau này.

Tuy nhiên, cần có đánh giá nhu cầu sử dụng BRT dọc hành lang tuyến BRT số 1, đồng thời tổ chức giao thông hợp lý một số đoạn hướng từ đường Hải Thượng Lãn Ông về hầm Sài Gòn (chỉ có 2 làn dành cho ô tô, 1 làn dành cho xe máy).

Theo TS Dư Phước Tân, Viện Nghiên cứu phát triển thành phố, làm BRT cần đảm bảo yếu tố nhanh (tốcđộ), rẻ (giá cả), an toàn và thuận tiện.

Trong các tiêu chí này, khó khăn nhấtvẫn là tiêu chí về tốc độ di chuyển vì lưu lượng xe cá nhân đang tăng quá nhanh;đồng thời cần gắn tuyến BRT với “liên dự án” khác gồm vành đai 2, bến xe miềnTây mới, metro để kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân.

Góp ý về yếu tố kỹ thuật của dự án, TS Dư Phước Tân cho rằng cần bố trí toa xe hợp lý theo từng chiều vào thời điểm nhu cầu đi lại làm việc tăng cao.

Còn theo ông Đỗ Diệp Gia Hợp,Phó Trưởng phòng Khai thác hạ tầng đường bộ, Sở Giao thông vận tải Tp. Hồ Chí Minh, cần xem xét phương án đưa làn xe BRT vào sát làn xe bên trong phía dải phân cách biên để tiết kiệm chi phí lắp đặt cầu vượt bộ hành cho hành khách đến điểm dừng xe.

Bên cạnh đó có thể sử dụng xe buýt BRT cửa một bên, tận dụng đượcxe buýt của những tuyến khác, không cần phải sử dụng xe có cửa 2 bên.