Cấm xe máy vào nội đô liệu có khả thi?

Giảm phương tiện cá nhân vào nội đô: Giải pháp nào khả thi? Ảnh minh họa: TTXVN

Hiện đang có rất nhiều thông tin phản hồi liên quan đến Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc trên địa bàn thành phố" mà Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đang đưa ra lấy ý kiến các nhà khoa học và chuyên gia.

Đặc biệt, việc đưa ra lộ trình dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh vào khu vực nội đô từ 7 giờ đến 19 giờ hàng ngày từ năm 2021 đang vấp phải nhiều luồng dư luận trái chiều.

Sẽ cấm xe máy vào nội đô?

Theo đề án này, để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội dự tính sẽ hạn chế hoạt động của xe máy và ô tô tại một số tuyến đường trong khu vực nội thành.

Cụ thể hạn chế hoạt động xe máy theo 3 giai đoạn. Trong đó giai đoạn 1 từ năm 2020 sẽ hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ vào 2 ngày cuối tuần và dịp lễ, Tết. Năm 2021 dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh vào khu vực nội đô (bắt đầu từ đường vành đai 1) từ 7 giờ đến 19 giờ hàng ngày, đồng thời hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ các ngày trong tuần.

Giai đoạn 2 từ năm 2023 mở rộng phạm vi dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh, bắt đầu từ vành đai 2, đồng thời mở rộng hạn chế ra các tuyến phố cũ (phố Trần Hưng Đạo, Lý Thường Kiệt...). Giai đoạn 3 đến năm 2025 sẽ cấm xe máy một số địa điểm trong vành đai 3.

Sở Giao thông Vận tải cũng dự tính sẽ hạn chế ô tô cá nhân hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, khu vực. Ngoài ra, một số khu vực trung tâm cho phép ôtô cá nhân đi vào giờ cao điểm nhưng có thu phí.

Chị Hoàng Thanh Hoa - ngõ 81 Lạc Long Quân, quận Cầu Giấy cho rằng, việc cấm xe máy khu vực ngoại tỉnh vào nội đô không hợp lý vì mang tính cục bộ, gây tâm lý bị phân biệt đối xử và không công bằng với những người ngoại tỉnh.

"Nếu xe máy ở Hà Nội sang tỉnh khác cũng bị cấm thì như thế nào?" - chị Hoa đặt vấn đề. Có thể giảm ùn tắc giao thông bằng nhiều cách như nâng cấp hạ tầng giao thông, phát triển giao thông công cộng chứ không nên để ảnh hưởng đến quyền tự do đi lại của người dân.

Về đề xuất cấm xe máy ngoại tỉnh, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải Lê Đỗ Mười, đơn vị phối hợp với Sở Giao thông Vận tải xây dựng đề án cho biết, với số lượng sinh viên ở Hà Nội lớn như hiện nay, chỉ cần 10 – 15% các em có xe máy tham gia giao thông vào giờ cao điểm sẽ gây áp lực lớn lên hệ thống giao thông, trong khi hoàn toàn có thể sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Bên cạnh đó, một lượng rất đông cán bộ công nhân viên tại các khu công nghiệp tỏa ra đường cũng sẽ gây áp lực lớn cho giao thông vào giờ cao điểm. Thực tế, việc cấm xe máy ngoại tỉnh là kinh nghiệm đã được thực hiện rất thành công tại Trung Quốc. Đây được coi là tiền đề để tiến tới hạn chế xe máy và là phương án rất khả thi - ông Mười phân tích.

Nâng cao trách nhiệm xã hội

Bày tỏ quan điểm về vấn đề này, kiến trúc sư Đỗ Ngọc Giao, 37 tuổi, phố Lò Đúc đặt vấn đề cấm xe máy ngoại tỉnh vào nội đô Hà Nội thì được gì và có hệ lụy nào. Tại các đô thị lớn ở Nhật, Mỹ hay các quốc gia trong EU, ngoài ô tô, phương tiện lưu thông trên các trục đường chính là xe buýt, tàu điện ngầm vì nó di chuyển nhanh và thuận lợi cho người dân.

Dự thảo Đề án cấm xe máy vào nội đô đang gây nhiều tranh cãi. Ảnh minh họa: TTXVN

Xe máy phần lớn dành cho nhân viên giao hàng. Trên các tuyến phố nhỏ phần lớn là người dân đi bộ hoặc đi xe đạp. Cái được của các quốc gia cấm xe máy chính là trật tự an toàn và văn minh trong giao thông; tỷ lệ người tử vong do tai nạn giao thông rất thấp và môi trường trong lành hơn.

Tuy nhiên, để làm được như vậy cần phải có sự đồng bộ, thay đổi tư duy và đầu tư chính xác, hiệu quả. Nhà nước phải quy hoạch và nâng cấp hạ tầng giao thông, điều chỉnh về quy hoạch trụ sở cơ quan, nhà máy; tổ chức đưa đón nhân viên, công nhân phù hợp với nhịp sống xe đạp, xe công cộng của người dân. Nếu thực hiện được thì đây thực sự là cuộc cách mạng xã hội.

"Chúng ta đã vượt qua được gian khó của hàng thập niên chiến tranh thì lẽ nào không vượt qua gian khó một thời gian vì cấm xe máy. Hãy nghĩ đến tương lai môi trường của đất ước, của trật tự an toàn giao thông đô thị và thiết lập một trật tự văn minh đô thị để giao thông yên bình hơn”, anh Giao nói.

Không đồng tình với các biện pháp cưỡng chế, ông Takagi Michimasa, Chuyên gia tư vấn cao cấp, Công ty Almec, Nhật Bản nhận xét, về biện pháp kinh tế trong hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, thực hiện biện pháp cưỡng chế là điều không hề dễ dàng.

Tại Nhật Bản, các biện pháp mang tính cưỡng chế trực tiếp không được sử dụng. Các biện pháp đánh vào kinh tế hoặc các biện pháp có sự hợp tác của các công ty, tổ chức được lựa chọn để sử dụng nhiều hơn là biện pháp hành chính.

Biện pháp mang tính kinh tế là cách khiến cho người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng sẽ ít tốn kém hơn là sử dụng phương tiện cá nhân. Ở Nhật Bản, chủ yếu các biện pháp mang tính kinh tế được ưu tiên lựa chọn như phí đỗ ô tô cao, cưỡng chế đỗ xe trái phép…

Các công ty ở Nhật Bản không hỗ trợ nhân viên các khoản phí như xăng dầu hay phí đỗ xe đối với xe cá nhân nhưng lại hỗ trợ chi phí đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng. Tương tự như vậy, Singapore cũng chủ trương thực hiện chính sách thu phí chống ùn tắc giao thông, theo đó, xe cộ qua một số ranh giới sẽ phải nộp một khoản phí khá cao hơn bình thường.

Một điểm lợi hiển nhiên của biện pháp này là nguồn tài chính thu được có thể sử dụng để phát triển hoặc trợ giá cho hệ thống giao thông công cộng - chuyên gia này dẫn chứng.

Mặt khác, ông Takagi Michimasa cũng đưa ra ý kiến cần đề cao trách nhiệm xã hội của cơ quan, doanh nghiệp, trường học… trong việc tăng cường sử dụng phương tiện giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân.

Sự hợp tác không chỉ từ cá nhân mà còn từ các cơ quan, doanh nghiệp, trường học… Việc đạt được sự thấu hiểu, ủng hộ của từng người dân là khó, cần phải có sự phối hợp, ủng hộ của các cơ quan, tổ chức vì đây là nơi có tác động trực tiếp nhất đến từng cá nhân.

Nếu các cơ quan, tổ chức đưa ra các quy định hạn chế nhân viên sử dụng xe máy hoặc ô tô cá nhân đi làm, đi học, khuyến khích sử dụng xe buýt, nhằm góp phần giảm ùn tắc giao thông thì Nhà nước đỡ phải thực hiện các biện pháp cưỡng chế. Biện pháp này đã được rất nhiều quốc gia như Nhật Bản và các nước Âu Mỹ sử dụng.

Các công ty phải thực hiện “trách nhiệm xã hội” thông qua các hoạt động của mình, đổi lại Chính phủ sẽ có những hỗ trợ ưu đãi về thuế… Hơn một nửa các cơ quan Nhà nước của Nhật Bản cấm nhân viên dùng xe riêng đi làm. Các công ty của Nhật Bản không hỗ trợ nhân viên các khoản phí như xăng dầu hay phí đỗ xe đối với xe cá nhân nhưng lại hỗ trợ chi phí đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng.

Theo số liệu của Sở Giao thông Vận tải, Hà Nội hiện có hơn 5 triệu xe máy (tăng 7,6%/năm) và hơn 500.000 ôtô các loại (tăng 12,9% mỗi năm), trên 1 triệu xe đạp, hơn 10.000 xe đạp điện, chưa kể số lượng lớn các phương tiện ngoại tỉnh hoạt động.

Dự kiến, đến năm 2020, Hà Nội sẽ có 938.000 ôtô, hơn 6,2 triệu xe máy; đến 2025 sẽ có 1,3 triệu ô tô, 7,3 triệu xe máy. Trong khi đó, tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của thành phố đạt ở mức bình quân 3,9%/năm.

Từ lâu, Hà Nội đã tính đến các giải pháp giảm phương tiện cá nhân trong nội đô nhưng chưa thực sự đi vào cuộc sống. Số lượng phương tiện vẫn gia tăng chóng mặt nên nếu không có biện pháp hữu hiệu thì tình trạng ùn tắc giao thông ở Thủ đô sẽ ngày càng trầm trọng./.

Xem thêm:

>> Hà Nội cần làm gì để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân?