Tổng công ty Đường sắt xin cấp 7.000 tỷ đồng nâng cấp tuyến Bắc - Nam

Đoàn tàu vừa được VNR đóng mới với mầu sơn xanh hòa bình. Ảnh minh họa: VNR

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa có văn bản đề nghị Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ xin cấp 7.000 tỷ đồng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2017 – 2020 nhằm đầu tư nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh qua đó tháo gỡ những yếu kém của hạ tầng đường sắt đồng thời nâng cao tính an toàn chạy tàu.

Đại diện lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, tuyến đường sắt Thống Nhất có tổng chiều dài đường chính tuyến 1.726 km khổ đường 1.000 mm được xây dựng đã lâu với tiêu chuẩn kỹ thuật và tốc độ thấp nên năng lực hạ tầng rất hạn chế.

Những dịp nghỉ hè, lễ, Tết, khách đông, đoàn tàu có thể dài 20 toa xe để chở được nhiều khách nhưng do đường ga ngắn nên hiện chỉ chở được 14 toa xe, như vậy rất lãng phí năng lực chuyên chở. Hơn nữa, có thể thu hút thêm được khách hàng tại một số ga tiềm năng.

Theo VNR, hướng tuyến nhiều đoạn đi qua vùng đèo núi quanh co, dốc lớn như khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện, đèo Khe Nét, đèo Hải Vân... Nhiều đường cong bán kính nhỏ hơn 300m.

Mặt khác ray, ghi tà vẹt xuống cấp nhiều. Tải trọng cầu đường trên tuyến không đồng đều: Khu đoạn Hà Nội - Đà Nẵng tải trọng cầu đường cho phép 4,2 tấn/m nhưng khu đoạn Đà Nẵng - Sài Gòn còn nhiều đoạn chỉ được 3,6 tấn/m.
Thực trạng này làm giảm tốc độ toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam . Những năm qua, chiều dài đoạn đường có dải tốc độ cho phép từ 70-80 km/h chiếm tỷ lệ chỉ gần 90% chiều dài toàn tuyến.

Dải tốc độ này nằm xen giữa các đoạn có tốc độ cho phép thấp nên thực tế khi khai thác tàu gia tốc chưa đạt đến tốc độ cho phép đã phải giảm tốc. Vì vậy, tốc độ trung bình đối với tàu khách chỉ đạt là 50 km/h và tàu hàng 35 km/h.
Cùng đó, hiện toàn tuyến có 1.452 cầu, trong đó có đến 697 cầu đã xuống cấp nhưng chưa được đầu tư.

Ngoài ra, 27 hầm nhưng phần lớn các hầm bị phong hóa và khổ tĩnh không vi phạm khổ giới hạn hiện hành làm hạn chế tốc độ qua hầm.

Các ga cũng phân bố không đồng đều, hiện còn 23 ga chỉ có hai đường đón gửi. Chiều dài dùng được đường đón gửi ngắn, phần lớn 350 - 400m.

Ngoài ra còn tới 1.047 đường ngang, gần 3.000 đường dân sinh cũng cần đầu tư nâng cấp. Từ thực trạng trên, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất triển khai 4 dự án gồm: Cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh có tổng mức đầu tư dự kiến 1.600 tỷ đồng. Cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường sắt đoạn Nha Trang - Sài Gòn, tổng mức đầu tư dự kiến 1.800 tỷ đồng.

Cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô, tổng mức đầu tư dự kiến 1.800 tỷ đồng; Gia cố hầm yếu kết hợp mở mới ba ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang, tổng mức đầu tư dự kiến 1.800 tỷ đồng.

Theo đánh giá của VNR, thời gian qua, do dải tốc độ không đồng đều của đường sắt nên không tận dụng được công suất đầu máy vì vừa tăng tốc đã phải giảm tốc. Nếu đường ga dài, đoàn tàu có thể tăng số lượng toa xe trong đoàn tàu, tận dụng được sức chở, sức kéo, vì đầu máy vẫn dư công suất, vẫn dư toa xe.

Ngoài ra, nhiều khu đoạn có thể thông qua 21 đôi tàu/ngày đêm nhưng do phụ thuộc các điểm nghẽn này nên chỉ lập được 17 đôi.

Vì vậy, nếu nâng cấp được hạ tầng, đồng nhất được tải trọng toàn tuyến Thống Nhất, khi lập tàu hàng Giáp Bát - Sóng Thần sẽ xếp thêm được 7 tấn/toa xe, tận dụng được hết tải trọng cho phép của toa xe.

Khi đó, có thể nâng doanh thu vận tải hàng hóa trên toàn tuyến thêm 1 tỷ đồng/ngày, đồng thời sẽ hạ được giá thành vận chuyển vì chi phí sức kéo, công đón gửi tàu vẫn vậy./.