“Để quản lý vận hành, khai thác đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần đạo tạo 13.773 nhân lực (bằng 50% nhân lực của ngành đường sắt hiện nay). Trong đó, giai đoạn đầu (năm 2030) đào tạo 5.182 nhân lực và giai đoạn sau (2040, 2050) đào tạo thêm 7.659 nhân lực và 932 nhân lực…”.
Đó là nội dung được liên danh Tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth do Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) đứng đầu báo cáo chuyên đề số 4 dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tại Bộ Giao thông Vận tải, ngày 11/10 đề xuất.
Các đơn vị trong nước đều chưa đủ khả năng đào tạo về công nghệ và kỹ thuật đường sắt tốc độ cao. Ảnh minh họa: TTXVN
Theo TEDI, hiện nay các đơn vị trong nước đều chưa đủ khả năng đào tạo về công nghệ và kỹ thuật đường sắt tốc độ cao. Để có cơ sở đào tạo phục vụ cho việc đầu tư xây dựng và vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao trong giai đoạn trước mắt và lâu dài cần thành lập Học viện đường sắt.
Theo đó, Học viện đường sắt phải xây dựng kế hoạch đào tạo nhân lực cho dự án. Cụ thể, năm 2024 bắt đầu xây dựng và 2027 bắt đầu đào tạo (khoảng 4 năm trước khi khai thác).
Đối với phát triển công nghiệp đường sắt, TEDI đề xuất Việt Nam cần có những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp, trong đó việc yêu cầu các đơn vị chuyển giao công nghệ phải xây dựng các nhà máy và liên doanh với các công ty tại Việt Nam trong quá trình sản xuất như Trung Quốc và gần đây là Ấn Độ đang áp dụng được cho là một trong những chính sách quan trọng giúp Việt Nam có thể rút ngắn quá trình làm chủ công nghệ.
Ngoài ra, có thể đưa ra các ràng buộc mang tính nguyên tắc để giúp các doanh nghiệp sản xuất trong nước có cơ hội từng bước tham gia vào chuỗi cung ứng vật tư, phụ kiện cũng như sản phẩm, công đoạn phù hợp với từng giai đoạn cũng như trình độ phát triển và năng lực của các công ty trong nước.
Về mô hình quản lý khai thác, tư vấn kiến nghị thành lập một công ty đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao để xây dựng, sở hữu và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao. Đồng thời thành lập một công ty vận tải đường sắt tốc độ cao với hai chi nhánh Bắc và Nam.
“Công ty này sẽ đầu tư phương tiện, tổ chức vận hành khai thác và bảo dưỡng hạ tầng, phương tiện và trả phí thuê cơ sở hạ tầng cho công ty đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao…”, đại diện liên danh tư vấn đề xuất.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, mô hình quản lý khai thác, vận hành gắn liền với đầu tư và hiện các nước có cơ chế đầu tư, quản lý vận hành khác nhau. Vì vậy, Thứ trưởng yêu cầu tư vấn nghiên cứu một cách thấu đáo để bổ sung, làm rõ căn cứ đề xuất trong báo cáo cuối kỳ dự án được tổ chức vào cuối tháng 10/2018.
Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cần nhìn dưới góc độ là một động lực để phát triển cả về kinh tế và khoa học công nghệ của đất nước. Với số vốn rất lớn mà Nhà nước dành cho lĩnh vực đường sắt nên cần xem đây là cơ hội để phát huy nội lực.
Nhấn mạnh cách trình bày của tư vấn chưa đưa ra được Đề án nhằm kết hợp toàn bộ nội lực của Việt Nam cộng với sử dụng hợp lý nguồn vốn vay, ông Nguyễn Đức Kiên đặt câu hỏi, tại sao hiện nay có nhiều cơ sở đào tạo trong nước có đủ khả năng đào tạo lại phải “đẻ” thêm Học viện đường sắt.
“Nếu chúng ta cần đào tạo thêm cái gì thì đây là Đề án của Chính phủ, không phải của Bộ Giao thông Vận tải. Vì vậy, phải có sự phối hợp giữa các Bộ, ngành để đặt hàng đào tạo ra nguồn nhân lực tốt và không thể giải ngân như thế này khi nguồn lực còn khó khăn…”, ông Nguyễn Đức Kiến cho biết.
Về thời gian đào tạo nguồn nhân lực, ông Nguyễn Đức Kiên tán thành việc tư vấn đề xuất phải đào tạo trước nguồn nhân lực để chuẩn bị cho dự án. Đồng thời khẳng định đây là vấn đề cần thiết vì Việt Nam không thể thuê chuyên gia mỗi tháng 10.000 USD. “Việc đào tạo sớm sẽ giúp chúng ta có nguồn nhân lực vừa giám sát, tổ chức thi công…”, ông Nguyễn Đức Kiên nhấn mạnh.
GS Đỗ Đức Tuấn, chuyên gia giao thông góp ý, tư vấn cần so sánh và nghiên cứu việc đào tạo nguồn nhân lực của nước ngoài. Việc thành lập mới Học viện đường sắt buộc phải xây dựng cơ sở vật chất, đào tạo giáo viên…, gây lãng phí không cần thiết.
“Vì vậy, ngoài phương án này thì phải có phương án khác. Cụ thể, phải nghiên cứu nguồn nhân lực trong nước cho giao thông vận tải. Hiện nay, chúng ta có trường Đại học Giao thông vận tải hay trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải… nên cần thiết phải nghiên cứu nâng cấp một trường nào đó nhằm đảm đương được chức năng đào tạo cho ngành đường sắt…”, GS Đỗ Đức Tuấn nhấn mạnh.
Còn theo ông Lê Hồng Tịnh, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, chúng ta nên học hỏi mô hình quản lý của Nhật Bản và gắn gói thầu đào tạo với gói thầu cung cấp thiết bị.
TS Lê Xuân Nghĩa cho rằng, cần “số hóa” đào tạo để giảm thời gian, tiết kiệm chi phí. Áp dụng đào tạo "số hóa" hay nói khác đi học để thực hành, học và thi cử đều qua "số hóa" sẽ rất nhanh bởi số lượng nhân lực 13.000 - 20.000 người không phải là lớn...
Kết luận cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông yêu cầu tư vấn nghiên cứu và chỉnh sửa báo cáo cho phù hợp với những góp ý tâm huyết của các đại biểu; đồng thời làm rõ tính khả thi của dự án, việc sử dụng vốn… Ngoài ra, cần đưa ra lộ trình đào tạo nguồn nhân lực phù hợp, lựa chọn công nghệ tốt, nhất là phải chỉ ra những gì Việt Nam tự chủ được và cái gì phải nhập khẩu./.