Ngành hàng không Mỹ Latinh hậu COVID-19: Khi các đại gia gục ngã

Máy bay của hãng hàng không LATAM tại sân bay quốc tế Santiago, Chile ngày 20/4/2020. Ảnh: AFP/TTXVN

Chỉ sau vài tuần phải cắt giảm tới 95% hoạt động bay do các biện pháp cách ly bắt buộc để đối phó với dịch COVID-19, hai hãng hàng không này đã phải tuyên bố phá sản. Diễn biến này đã đưa Mỹ Latinh trở thành khu vực đầu tiên có các công ty hàng không lớn sụp đổ vì tác động của đại dịch.
Trong khi đó, hy vọng vào khả năng các chính phủ sẽ "cứu" các hãng hàng không khu vực đã bị dập tắt một cách nhanh chóng và việc Avianca cùng LATAM - hai hãng vận chuyển tới 40% lượng khách trong khu vực - tuyên bố phá sản đã cho thấy thậm chí các hãng mạnh nhất cũng không thể "miễn dịch" với sự sụp đổ tài chính do tác động của đại dịch.
Sự thờ ơ đối với các "doanh nghiệp chiến lược"
Ông Jerome Cadier, Giám đốc điều hành (CEO) của LATAM Airlines tại Brazil, khẳng định ngành hàng không sẽ không thể "sống sót" nếu không có sự hỗ trợ của chính phủ. Ông cho hay hãng đã đàm phán về một gói cứu trợ trong suốt hơn hai tháng qua, trong bối cảnh Mỹ Latinh tiếp tục thắt chặt không phận kể cả khi châu Âu, Mỹ và châu Á đã bắt đầu mở cửa trở lại.
Ngay từ trước đại dịch, Mỹ Latinh đã là khu vực có lợi nhuận thấp nhất trên thế giới đối với các hãng hàng không, chủ yếu do sự biến động của tiền tệ, gánh nặng thuế quan cao và suy thoái kinh tế tại nền kinh tế số một khu vực là Brazil. Tuy nhiên, khu vực này vẫn được đánh giá là một thị trường có tiềm năng đủ lớn để thu hút các hãng lớn của Mỹ như Delta Airlines và United Airlines.
Việc LATAM Airlines và Avianca Holdings của Colombia đệ đơn xin tái cơ cấu các khoản nợ của mình tại một tòa án Mỹ sẽ gây ảnh hưởng không nhỏ tới United Airlines và Delta Airlines, hai hãng hàng không Mỹ đã đầu tư hàng tỷ USD vào thị trường Mỹ Latinh trong thời điểm không phù hợp.
Tháng 12/2019, hãng Delta Airlines mua 20% cổ phần của LATAM Airlines, trong khi United Airlines đã trở thành đối tác của Avianca Holdings từ năm 2018. Tuy nhiên, giờ đây, nếu tính theo giá trị cổ phiếu hiện tại, United Airlines có thể mua 20 lần Avianca Holdings với số tiền đã đầu tư, còn Delta Airlines có thể mua 4 lần LATAM Airlines, thay vì tỷ lệ cổ phần thiểu số mà họ từng thu về.
Đối với các nhà đầu tư, nếu bạn từng đầu tư 100 USD vào Avianca Holdings trên thị trường cổ phiếu vào đầu năm, giờ đây bạn chỉ còn 6,5 USD. Chỉ vài tuần trước khi tuyên bố phá sản của LATAM Airlines được đưa ra, nhiều nhà phân tích đầu tư vẫn khẳng định rằng với tầm vóc của mình, LATAM Airlines - mà ở thời kỳ đỉnh cao từng tham vọng trở thành hãng hàng không lớn thứ hai thế giới theo giá trị thị trường - sẽ không thể sụp đổ như các đối thủ khác trong khu vực.
Tại Chile, hàng triệu người dùng các quỹ hưu trí đã đóng góp khoảng 15% trong tổng số cổ phần của LATAM Airlines, và mặc dù sẽ chỉ ở một mức độ hạn chế, nhưng sự sụp đổ của LATAM Airlines sẽ ảnh hưởng đến các khoản tiết kiệm của họ.
Mặc dù Chính phủ Chile từng khẳng định LATAM Airlines là một "doanh nghiệp chiến lược" của đất nước, nhưng cho tới nay Chính quyền của Tổng thống Sebastian Piñera vẫn chưa cho biết sẽ "giải cứu" hãng hay không. Trong khi đó, Chính phủ Colombia cũng làm điều tương tự đối với hãng Avianca Holdings. Trong khu vực, cả LATAM Airlines và Avianca Holdings đều mang đến việc làm cho tới hơn 60.000 người lao động, mặc dù phần lớn trong số này đang chỉ nhận một nửa số lương so với thông thường, hay thậm chí có những người không được nhận bất kỳ một khoản thù lao nào.
Không những thế, việc ATAM và Avianca Holdings đệ đơn xin tái cơ cấu lại các khoản nợ còn gây bất ngờ đối với nhiều nhà đầu tư, trong đó có hãng chế tạo máy bay Airbus, bởi LATAM và Avianca là hai khách hàng chính của hãng tại Mỹ Latinh.
Gióng lên hồi chuông cảnh báo
Cuối tháng Năm vừa qua, ban lãnh đạo LATAM Airlines đã triệu tập cuộc họp khẩn cấp lần thứ 10 trong vòng chưa đầy hai tháng để chính thức hóa đề nghị tái cơ cấu lên một tòa án phá sản liên bang tại New York. Thông tin này đã gây bất ngờ cho nhiều người, đồng thời khiến giá cổ phiếu của công ty này giảm tới hơn 60% trong hai ngày.
Cho đến thời điểm LATAM Airlines công bố quyết định, ngân hàng đầu tư Raymond James vẫn dự đoán cổ phiếu của LATAM sẽ tăng gấp đôi giá trị và khuyến nghị mua vào, với lời giải thích rằng nợ của LATAM là "có thể xử lý" được. Tuy nhiên, theo các tài liệu pháp lý do LATAM đệ trình, vấn đề thiếu thanh khoản và các cam kết nợ ngắn hạn của họ cao hơn rất nhiều so với trước đây, do đó hãng hàng không có trụ sở tại Chile đã không thể trả được một số khoản nợ nhất định.
Cho đến tháng Tư vừa qua, LATAM đã cạn kiệt hạn mức tín dụng khẩn cấp và các cổ đông của công ty đã "qua mặt" hội đồng quản trị để quyết định chia mức cổ tức mà công ty không đủ khả năng chi trả. Nếu không đề nghị bảo trợ phá sản, LATAM sẽ bị buộc phải trả khoảng 200 triệu USD trong vài ngày tới, bao gồm các khoản tiền lương, cổ tức và các khoản nợ.
Cùng lúc đó, Delta Airlines thông báo hủy bỏ thỏa thuận đạt được trước đó về việc mua 4 máy bay Airbus A350 mà LATAM Airlines không còn cần cho đội bay của mình. Hãng Delta đã trả một khoản tiền phạt, nhưng khoản tiền này chỉ chiếm một phần giá trị của số máy bay đó.
Hiện LATAM Airlines cũng đang muốn loại bỏ ngay lập tức 15 máy bay Airbus, trong khi Avianca Holdings cần giảm bớt 8 chiếc. Trả lời hãng Reuters, Savanthi Syth, một nhà phân tích đầu tư của Ngân hàng đầu tư Raymond James, nhận định: "Nhìn chung, tôi cho rằng những gì chúng ta không nhận ra được đó là LATAM Airlines thực sự phải trở thành một hãng hàng không nhỏ hơn nhiều".
Trong khi đó, CEO của LATAM Airlines Jerome Cadier hy vọng hãng sẽ giảm nhiều nhất là 40% quy mô của mình, bao gồm cả việc sa thải nhân viên.
Những gì đang diễn ra với hai hãng hàng không lớn nhất Mỹ Latinh chính là lời cảnh báo cho tất cả các hàng không còn lại trong khu vực này, có lẽ chỉ ngoại trừ các hãng hàng không nhà nước, về khả năng "tàn phá" của đại dịch COVID-19./.