Tháo “nút thắt” để phát triển hệ thống cảng biển Đông Nam Bộ- Bài 1

Nhóm cảng biển ở Đông Nam bộ (cảng biển nhóm 5) có vai trò quan trọng hàng đầu trong 6 nhóm cảng trên phạm vi cả nước.

Hàng năm, cảng biển nhóm 5 đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa và trên 60% khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam.

Với vai trò đặc biệt quan trọng trong việc thông qua hàng hóa xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực phía Nam và cả nước, thời gian qua cảng biển nhóm 5 đã được Chính phủ và các bộ, ngành, địa phương quan tâm đầu tư phát triển kể cả về kết cấu hạ tầng cảng biển, hạ tầng giao thông kết nối và các công trình phụ trợ.

Tuy nhiên, quá trình phát triển nhóm cảng biển này cũng phát sinh một số vấn đề làm ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư, khai thác hạ tầng cảng biển. Do đó, thấy được những bất cập và có những giải pháp nhằm hạn chế những tồn tại, phát huy lợi thế vùng và kết cấu hạ tầng cảng biển đã đầu tư, đặc biệt là tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải (cảng biển nước sâu hiện đại, quy mô lớn ở tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) là một yêu cầu bức thiết hiện nay.

Bài 1: Thiếu “sức hút” hạ tầng

Trong quá trình hoạt động khai thác, nhóm cảng biển Đông Nam bộ (cảng biển nhóm 5) đã bộc lộ nhiều bất cập, đặc biệt là tình trạng mất cân đối cung cầu giữa các cảng, vai trò cửa ngõ quốc tế của các cảng khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu khai thác chưa đạt kết quả như mong muốn. Nhiều ý kiến cho rằng, nguyên nhân do đầu tư phát triển hạ tầng manh mún, thiếu tính đồng bộ, kết nối đã dẫn đến sự chia sẻ “miếng bánh thị trường”, cạnh tranh giữa các địa phương, gây tổn hại cho nền kinh tế trong quá trình khai thác cảng biển.

*Chưa đạt hiệu quả

Cảng biển nhóm 5 nằm trên địa bàn các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có vai trò quan trọng hàng đầu trong 6 nhóm cảng trên phạm vi cả nước.

Trong đó, các cảng khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, đặc biệt là cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được quy hoạch là cảng cửa ngõ quốc tế (loại 1A); các cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, tỉnh Đồng Nai, Bình Dương được quy hoạch cảng đầu mối khu vực loại 1. Chính vì vậy, để nâng cao hiệu quả khai thác hạ tầng cảng biển, từ năm 2013, Bộ Giao thông Vận tải đã có Quyết định số 3304/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt đề án “Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải”.

Một trong những mục tiêu của đề án là nhằm điều chỉnh, cân đối cung cầu hàng hóa và bến cảng để nâng cao hiệu quả khai thác những bến cảng đã được đầu tư. Từ đó, thu hút hàng hóa trung chuyển về các bến cảng nhằm tận dụng khả năng tiếp nhận tàu lớn để thực hiện dịch vụ trung chuyển quốc tế; trong đó giải pháp quan trọng là khuyến khích tập trung hàng hóa từ khu vực Thành phố Hồ Chí Minh sang khu vực cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.

Với vai trò đặc biệt quan trọng trong việc tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực phía Nam và từ những giải pháp được triển khai của đề án nói trên, sau 4 năm, cảng biển nhóm 5 đáp ứng vai trò chủ đạo luân chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu nhưng trên thực tế tình hình khai thác hạ tầng cảng biển chưa đạt hiệu quả. Bởi số lượng hàng hóa thông qua các cảng biển này dù có tăng lên, nhưng vẫn rất “khiêm tốn” so với công suất thiết kế.

Tại Hội nghị tổng kết đề án “Nâng cao hiệu quả khai thác quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5, các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải” diễn ra cuối năm 2017 tại thành phố Vũng Tàu, thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải cho thấy tỷ trọng hàng hóa thông qua cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh đã giảm dần từ 65,2% năm 2013 xuống 56,7% năm 2016; tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu từ 30,6% năm 2013 lên 35,2% năm 2016 và cảng biển Đồng Nai từ 4,2% năm 2013 tăng lên 8% vào năm 2016.

Đối với hàng hóa container cũng có sự chuyển dịch từ cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh sang các cảng biển khác. Cụ thể năm 2013 tỷ trọng hàng hóa container thông qua các cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Vũng Tàu tương ứng là 82% - 0,2% - 17,8% thì đến năm 2016 tỷ trọng này là 70,5% - 4,5% - 25%.

Tại các bến cảng tổng hợp, container tại khu vực Cái Mép - Thị Vải thông qua khoảng 40,9 triệu tấn đạt khoảng 45% công suất thiết kế. Riêng hàng container năm 2016 thông qua bến cảng Cái Mép đạt 2,03 triệu teus (1 teus bằng một container 20 feet). Tuy có tăng khoảng 50% so với cùng kỳ năm 2015 nhưng mới đạt 30% công suất xếp dỡ của các bến cảng container trong khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Trong khi đó, năm 2016 cảng Cát Lái tăng trưởng 8,2% so năm 2015, đạt xấp xỉ 4 triệu tấn, tiếp tục tạo áp lực lên mạng lưới giao thông đường bộ, gây ùn tắc giao thông vốn dĩ đã quá tải. Không chỉ vậy, việc tập trung hàng hóa lớn ở các cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh dẫn đến tình trạng hàng hóa đi thị trường biển xa Âu, Mỹ sẽ tiếp tục trung chuyển tại các cảng biển Singapore, Hong Kong (Trung Quốc).

“Trong khi cảng biển Cải Mép - Thị Vải đã được đầu tư với quy mô hiện đại tiếp nhận các tàu lớn đi biển xa không thu hút được hàng hóa trung chuyển ngay trong thị trường nội địa cùng đó, việc phải xếp dỡ hai lần tại cảng biển Việt Nam và cảng trung chuyển nước ngoài làm tăng chi phí vận tải, điều này dẫn đến giảm tính cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu”, ông Phạm Anh Tuấn, đại diện Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật biển cho biết.

*Hoàn thiện đồng bộ

Về nguyên nhân dẫn đến tình trạng “lực hút” hàng hóa ở các cảng biển nhóm 5 chưa đạt kết quả như mong muốn, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng do nhiều cảng trong nhóm 5 chưa có dịch vụ cung cấp hàng hóa gắn liền. Như trường hợp cảng Cái Mép - Thị Vải, dù được đầu tư hạ tầng hiện đại đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế nhưng cảng này chưa có trung tâm logistics, chưa có các depo công cộng, các trung tâm sang tải để phục vụ vận tải, thúc đẩy các dịch vụ hậu cảng.

Vấn đề này, Bộ Giao thông Vận tải đã yêu cầu Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu nhanh chóng kêu gọi nhà đầu tư phát triển trung tâm logistics Cái Mép để thúc đẩy các dịch vụ cảng biển. Đồng thời trong năm 2018, đẩy mạnh xúc tiến thu hút đầu tư phát triển các khu công nghiệp dọc tuyến Quốc lộ 51 để cung cấp hàng hóa tại chỗ cho các bến cảng khu vực Cái Mép.

Đồng thời, phía tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cũng kiến nghị về giảm phí và lệ phí hàng hải cần được tiếp tục nghiên cứu để thu hút hàng hóa về cảng biển. Mặc dù, đã có nhiều đề xuất, thông tư ban hành, tuy nhiên theo Thông tư số 261/2016/TT-BTC của Bộ Tài chính ngày 14/1/2016 thì mức ưu đãi giảm phí và lệ phí tải trọng, bảo đảm hàng hải cho tàu container từ 50.000 GT (số đo dung tích của toàn bộ các không gian kín ở trên tàu) trở lên vẫn 40%. So với đơn giá gốc/GT tăng lên thì mức thu này trên thực tế vẫn không giảm so với trước đây.

Ngoài ra, các cảng mới trong nhóm 5 được đầu tư theo hướng tiếp cận gần với biển nhưng xa các trung tâm sản xuất tiêu thụ hàng hóa. Do đó, thực tế việc đầu tư, khai thác hạ tầng bến cảng mới trong thời gian qua chưa đáp ứng nhu cầu vì liên quan rất nhiều đến giao thông kết nối.

Chẳng hạn về hạ tầng giao thông như tuyến đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ mới đáp ứng 90% nên chưa đảm nhận vai trò kết nối sang Đồng Nai. Vì dự án cầu Phước An kết nối đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải với Nhơn Trạch và cao tốc Bến Lức - Long Thành vẫn đang trong giai đoạn thực hiện các thủ tục đầu tư và tìm kiếm nguồn vốn triển khai.

Điều đáng nói, tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải với vùng hậu phương, theo các chuyên gia trong lĩnh vực cảng biển, tuyến đường sắt này đóng vai trò cực kỳ quan trọng và đã được xác định trong đề án “Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải” giai đoạn 2013 – 2015 phải hoàn thành chuẩn bị vốn đầu tư, nhưng đến nay chưa có nguồn vốn để triển khai.

Do đó, để tháo gỡ những khó khăn về vốn nhằm đầu tư kịp thời hệ thống hạ tầng giao thông kết nối cảng, tại hội nghị quy hoạch xây dựng vùng Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030 tầm nhìn 2050 được tổ chức mới đây, Bí thư Thành ủy thành phố Hồ Chí Minh Nguyễn Thiện Nhân, đề xuất trung ương cần có sự quan tâm, ưu tiên đầu tư để phát triển hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông kết nối liên vùng.

Ngoài việc ưu tiên bố trí đủ nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ giao vốn trung hạn cho các dự án thì phải thay đổi cơ chế đầu tư theo nguyên tắc “Trung ương, địa phương và doanh nghiệp cùng làm”. Theo đó, trung ương công bố rõ trong nhiệm kỳ sẽ dành được bao nhiêu ngân sách để đầu tư cho dự án, phần còn lại sẽ được phân bổ đều cho các tỉnh, thành phố có dự án đi qua.

Theo đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, nhìn nhận đây là một đề xuất rất khả thi trong tình hình nhiều công trình trọng điểm thiếu vốn triển khai. Đơn cử như việc giải quyết ách tắc giao thông tại cảng Cát Lái, Tân Cảng Sài Gòn đã đề xuất mở thêm tuyến đường kết nối cảng Cát Lái với đường Vành Đai 2 với tổng mức đầu tư 429,4 tỷ đồng theo cơ chế: Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh làm chủ đầu tư, đơn vị Tân Cảng Sài Gòn sẽ ứng vốn cố định 324 tỷ, trong đó 80 tỷ đóng góp không hoàn lại, 244 tỷ ứng trước cho thành phố và sẽ trả chậm trong 3 năm kể từ ngày công trình hoàn thành đưa vào sử dụng./.

Bài cuối: Tăng cường liên kết để khai thác tối đa tiềm năng hạ tầng cảng biển