BOT giao thông - Bài 1: Đừng để chủ trương đúng, thực hiện sai

Trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách nhà nước hạn hẹp, việc huy động các nguồn vốn xã hội hóa theo hình thức BOT (xây dựng, vận hành, chuyển giao) đầu tư vào kết cấu hạ tầng kinh tế; trong đó, có hạ tầng giao thông là vô cùng cần thiết và là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước.

Nhờ đó, hạ tầng giao thông nước ta thời gian qua có những cải thiện đáng kể, đóng góp quan trọng vào phát triển kinh tế-xã hội đất nước. Tuy nhiên, đây là hình thức đầu tư mới, trong điều kiện thể chế pháp lý chưa hoàn thiện nên còn một số tồn tại cần nhận diện một cách đầy đủ để có giải pháp khắc phục trong thời gian tới.

Bài 1: Chủ trương đúng

Để phát triển nhanh hệ thống kết cấu hạ tầng, nhất là kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại thì cần rất nhiều nguồn lực; trong đó xã hội hóa đầu tư để huy động nguồn lực ngoài ngân sách là giải pháp hữu hiệu để đáp ứng nhu cầu về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và nâng cao chất lượng dịch vụ giao thông vận tải.

Huy động các nguồn lực

Nghị quyết Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Đảng xác định, một trong những nhiệm vụ trọng tâm phát triển đất nước giai đoạn 5 năm 2011 - 2015 là “Xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, nhất là hệ thống giao thông, yếu tố đang gây ách tắc, cản trở sự tăng trưởng kinh tế, gây bức xúc trong nhân dân”. Đồng thời, Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020 cũng xác định: “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn” là một trong ba khâu đột phá.

Tuy nhiên, theo Bộ Giao thông Vận tải, ngay từ khi triển khai kế hoạch 5 năm 2011-2015, ngành giao thông đã phải đối mặt với những khó khăn, thách thức lớn. Nguồn vốn đầu tư để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thiếu trầm trọng.

Ngoài ra, việc triển khai thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 của Chính phủ về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an sinh xã hội, hàng trăm công trình giao thông trên cả nước phải dừng, đình hoãn và giãn tiến độ.

Trong bối cảnh đó, Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã thông qua Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 về “Xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020”; trong đó, đã đề ra mục tiêu trọng tâm về hạ tầng giao thông là “Bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tế lớn với nhau và với các đầu mối giao thông cửa ngõ bằng hệ thống giao thông đồng bộ, năng lực vận tải được nâng cao, giao thông được thông suốt, an toàn”, với một số công trình hiện đại, bảo đảm cho phát triển nhanh và bền vững.

Đồng thời hội nghị cũng đưa ra giải pháp “thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thoả đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm…; có cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu tư vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng...”

Về phía Chính phủ, từ năm 2013, Chính phủ đã chỉ đạo bằng các Nghị quyết của phiên họp Chính phủ đầu năm là “phải đa dạng hóa các hình thức huy động vốn, các hình thức đầu tư; đẩy mạnh hợp tác theo hình thức đối tác công - tư (PPP) và các hình thức đầu tư không sử dụng vốn ngân sách Nhà nước để huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển kinh tế - xã hội."

Thực hiện chỉ đạo của Đảng và Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai đồng bộ các giải pháp, đặc biệt là đẩy mạnh tái cơ cấu đầu tư công, huy động tối đa mọi nguồn lực để tạo đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Để có nguồn vốn cho đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trong bối cảnh ngân sách nhà nước không thể cân đối bố trí vốn cho các dự án giao thông, Bộ Giao thông Vận tải đã lựa chọn đầu tư các dự án theo hình thức BOT trên cơ sở kiến nghị của địa phương, nhu cầu thực tế, phù hợp quy hoạch được phê duyệt, ý kiến đồng thuận của các bộ, ngành và phải được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư.

Kết quả, giai đoạn 2011-2016, Bộ Giao thông Vận tải đã huy động được khoảng 171.308 tỷ đồng; trong đó, vốn BOT là 154.481 tỷ đồng để đầu tư 59 dự án, chiếm khoảng 90,2% tổng số vốn huy động. Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ).

Hiện Bộ Giao thông Vận tải đang triển khai đầu tư 15 dự án BOT với tổng mức đầu tư 60.042 tỷ đồng, cơ bản các dự án được triển khai đúng và vượt tiến độ, trình tự, thủ tục đầu tư tuân thủ các quy định pháp luật hiện hành.

Phát huy hiệu quả kinh tế - xã hội

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ Giao thông Vận tải) đánh giá, các dự án đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông từ nguồn vốn ngoài ngân sách đã phát huy hiệu quả, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, giảm áp lực nợ công, kích cầu sản xuất trong nước. Bên cạnh đó đã giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Kết quả tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy, các dự án đưa vào khai thác đã tiết kiệm đáng kể chi phí vận hành khai thác như giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, thời gian đi lại của hành khách… so với khi công trình chưa được đầu tư nâng cấp, mở rộng.

Minh chứng cho tính hiệu quả của các dự án BOT phải kể đến dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại; Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại; Quốc lộ 14 đoạn Pleiku - Cầu 110 (tỉnh Gia Lai) giảm khoảng 37% thời gian đi lại; Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông giảm khoảng 30% thời gian đi lại.... Đó là chưa kể đến các lợi ích khó định lượng được như giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường…

Có thể kể một dự án minh chứng cho sự hiệu quả của các dự án BOT thời gian qua đó là hầm đường bộ Đèo Cả vừa được đưa vào khai thác ngày 21/8 vừa qua.

Ông Huỳnh Tấn Việt, Bí thư Tỉnh ủy Phú Yên đánh giá, công trình hầm đường bộ Đèo Cả là niềm hy vọng, phá thế “ốc đảo” của tỉnh, "mở toang" cánh cửa thông thương, phát triển kinh tế - xã hội, kết nối giữa hai khu kinh tế Nam Phú Yên và Vân Phong (Khánh Hòa).

Dưới góc độ người dân được hưởng lợi khi dự án, ông Nguyễn Văn Sơn, Trưởng phòng Kinh doanh, Công ty Vận tải và Du lịch Phúc Sơn (doanh nghiệp có trụ sở trên địa bàn Phú Yên) chia sẻ: “Từ ngày khánh thành hầm Đèo Cả, việc lưu thông giữa Phú Yên và Khánh Hòa rất thuận lợi, an toàn. Chúng tôi đã khai thác được nhiều chuyến xe hơn trong ngày do thời gian được rút ngắn; cùng với đó doanh nghiệp cũng tiết kiệm được nhiên liệu khi qua hầm thay vì đi đường đèo như trước”.

Tài xế Bùi Văn Đăng, chạy xe du lịch tuyến Phú Yên – Nha Trang chia sẻ, đi qua hầm quá nhiều lợi ích so với đường đèo, đặc biệt là về ban đêm, rút ngắn đến 40 phút hành trình, giảm hao mòn, tiết kiệm chi phí nhiên liệu, không lo tai nạn giao thông và ùn tắc…

Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) thực hiện hai năm một lần, năm 2014, tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010.

Bên cạnh đó, lợi ích của người sử dụng và nhà đầu tư được xem xét thận trọng trong quá trình phân tích lựa chọn đối với từng dự án để đầu tư theo hình thức PPP. Đối với người sử dụng, sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, đi lại trên tuyến đường an toàn hơn.

Đối với nhà đầu tư, lợi nhuận được xác định cụ thể trong phương án tài chính trên nguyên tắc đảm bảo các chỉ tiêu hiệu quả của dự án và kết quả đàm phán giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền với nhà đầu tư, phù hợp với quy định của pháp luật./.

Bài 2: Lấp đầy lỗ hổng chính sách

Bài 3: Hướng đến sự hoàn thiện?