Phát triển vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội - Bài 3: Để xe buýt đóng vai trò chủ lực

Với mục tiêu vận tải hành khách công cộng đáp ứng 20% – 25% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2020, Hà Nội đang triển khai đề án “Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2016 – 2020, định hướng 2025” với những giải pháp mang tính đột phá đổi mới phương tiện; mở rộng vùng phục vụ, ứng dụng công nghệ hiện đại trong quản lý, điều hành xe buýt.

Trong khi tiến độ về đích của 2 tuyến đường sắt đô thị không đáp ứng yêu cầu, từ nay đến năm 2020, xe buýt vẫn là phương tiện vận tải hành khách công cộng chủ lực đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Chuyển mình để thu hút hành khách

Khi những cư dân sinh sống ở khu đô thị Linh Đàm ngày càng đông thì các tuyến buýt được kết nối về đây đi các hướng của thành phố khá thuận lợi. Xe buýt đã trở thành phương tiện đi lại hàng ngày của nhiều người dân ở đây, nhất là học sinh, sinh viên và các cụ hưu trí.

Tại điểm nhà chờ xe buýt đường Xuân Thủy (quận Cầu Giấy) luôn tấp nập hành khách, bà Nguyễn Thị Hồng ở phường Vạn Phúc, quận Hà Đông cho biết, năm nay 78 tuổi, bà thường xuyên đi xe buýt tới thăm con cháu.

Bà Hồng đánh giá, xe buýt Hà Nội ngày càng có nhiều tuyến mới, xe mới. Mỗi khi lên xe bà thường xuyên được nhường ghế ngồi nên việc đi lại khá thoải mái. Tuy nhiên, bà Hồng cho rằng, đôi khi xe đông khách vẫn còn nhiều người không có ý thức gây mất trật tự trên xe. Một số tài xế vẫn còn lái xe ẩu, phóng nhanh khiến bà Hồng cảm giác không yên tâm.

Cũng tại nhà chờ xe buýt Xuân Thủy, ông Takana, người Nhật Bản đang cư trú tại Việt Nam thường xuyên đi làm bằng xe buýt. Ông nhận xét, xe buýt ở Hà Nội có chi phí rẻ, ngoài một số xe cũ thì nhìn chung chất lượng xe khá tốt.

Tuy nhiên, một số xe có thiết kế chưa phù hợp. Chiều cao trung bình của người Việt Nam khá thấp nhưng thiết kế tay vịn một số xe lại quá cao. Khi đi xe mọi người phải với lên nên rất dễ mỏi tay, không thoải mái. Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt hầu hết mới chạy trong nội thành, ở các tuyến đường lớn.

Người dân ngoại thành thường phải đi rất xa mới có điểm xe buýt. Ông Takana góp ý thành phố nên mở thêm một số tuyến xe buýt ở các khu vực này.

Em Nguyễn Kim Ngân, sinh viên khoa tiếng Pháp, trường Đại học Ngoại ngữ, Đại học Quốc gia Hà Nội chia sẻ, phòng trọ của em ở gần trường em vẫn đi bộ đi học nhưng thường xuyên đi chơi bằng xe buýt. Với mức giá rẻ, sinh viên như em có thể dễ dàng đến nhiều địa điểm của thành phố. Em đã làm vé tháng nên mỗi khi có thời gian rảnh đều lên xe buýt đi tham quan, khám phá Hà Nội.

Nhờ nâng cao chất lượng phục vụ nên xe buýt ngày càng được nhiều hành khách sử dụng làm phương tiện đi lại thường xuyên. Tuy nhiên, thực tế vẫn có một số tuyến buýt vẫn chưa phát huy hiệu quả. Sau một thời gian tăng trưởng liên tục, từ năm 2015 đến nay, lượng hành khách đi lại bằng xe buýt có dấu hiệu sụt giảm.

Cụ thể, năm 2014, tổng lượng hành khách vận chuyển đạt 506 triệu lượt thì bước sang năm 2015 giảm xuống còn 469 triệu lượt, năm 2016 giảm còn 436 triệu lượt và năm 2017 dự kiến đạt 450 triệu lượt.

Nguyên nhân là do ùn tắc giao thông đã dẫn tới phá vỡ biểu đồ hoạt động của xe buýt, tính đúng giờ không được bảo đảm. Lộ trình một số tuyến quá dài và thời gian di chuyển kéo dài; mạng lưới kết nối chưa tốt với các khu vực ngoại thành và khu đô thị mới; việc tiếp cận các điểm dừng chưa tốt...

Vẫn còn những tồn tại

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội chỉ ra những yếu điểm của xe buýt Thủ đô. Đó là cơ cấu xe buýt sức chứa nhỏ chiếm tỷ lệ thấp (4%); thiếu trầm trọng điểm đầu cuối xe buýt.

Số điểm đầu cuối được quy hoạch, đầu tư ổn định chỉ chiếm 30% còn lại đều đỗ tạm ở lề đường, bãi đất trống, không đảm bảo quy hoạch và không đảm bảo tính ổn định, sẽ phải di chuyển do thi công các dự án hay phục vụ các mục đích khác…

Điểm trung chuyển xe buýt phát triển chưa đồng đều, thiếu thông tin, lạc hậu, sơ sài, trên một số trục đường chưa có điểm trung chuyển. Giá vé xe buýt tại Hà Nội không còn hấp dẫn, trong khi giá nhiên liệu liên tục giảm 24 lần trong 2 năm qua (xăng giảm 36,1% và dầu giảm 47,5%).

Qua thống kê các tuyến trong nội đô có cự ly dưới 25 km, giá vé 7.000 đồng/lượt có lượng khách đi giảm mạnh trong 2 năm gần đây.

Cũng theo ông Nguyễn Trọng Thông, việc áp dụng công nghệ vào quản lý điều hành xe buýt và tiện ích cho hành khách giữa các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ xe buýt tại Hà Nội không đồng đều và chưa thực sự được quan tâm, do thiếu quy định riêng cho hoạt động xe buýt tại Thủ đô.

Về cơ chế chính sách, hiện nay thành phố vẫn trợ giá trực tiếp cho các doanh nghiệp theo chuyến lượt. Chính vì vậy, chưa khuyến khích được doanh nghiệp tập trung nâng chất lượng và số lượng chuyến đi của hành khách.

Từ năm 2011 trở lại đây, do nguồn ngân sách khó khăn, chỉ tiêu giảm tổng trợ giá là yếu tố quyết định cho kế hoạch xây dựng dịch vụ xe buýt hàng năm. Do vậy, các năm qua, dịch vụ xe buýt luôn bị cắt giảm tần suất, chuyến lượt khiến dịch vụ giảm hấp dẫn và năng suất khai thác phương tiện thấp, chỉ bằng 70 – 80% định mức của thành phố.

Để phát triển vận tải hành khách công cộng, trước mắt là loại hình xe buýt, theo ông Nguyễn Trọng Thông cần có quan điểm và đánh giá được vai trò của hệ thống vận tải hành khách công cộng nói chung và bằng xe buýt và taxi nói riêng. Để từ đó có chính sách ưu tiên cho sự phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

“Cần phải có chính sách ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội. Tạo điều kiện cho doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, lúc đó xe buýt mới phát huy được vai trò chủ lực của mình trong vận tải hành khách công cộng”, ông Nguyễn Trọng Thông đề xuất.

>>> Đón đọc: Bài cuối: Đưa chiến lược phát triển xe buýt vào cuộc sống