Ba lưu ý của Đại biểu Quốc hội về đầu tư các tuyến đường sắt đô thị

* 3 lưu ý của Đại biểu Quốc hội về đầu tư các tuyến đường sắt đô thị

Cho ý kiến về việc đầu tư các tuyến đường sắt đô thị, đại biểu Nguyễn Phi Thường (Hà Nội) đưa ra 3 lưu ý cần thận trọng đánh giá rút kinh nghiệm các dự án ODA đường sắt đô thị với các điều kiện trong Hiệp định vay, nhất là việc lựa chọn chỉ định thầu.

Việc đầu tư tuyến đường sắt đô thị chỉ hiệu quả cao khi đầu tư toàn tuyến, bởi tính kết nối liên thông là rất quan trọng. Bên cạnh đó, khi ký hợp đồng với các nhà thầu, cần chuẩn bị đủ các điều kiện, nhất là giải phóng mặt bằng, đặc biệt với hợp đồng EPC, vì nếu chưa chốt được giá trị ngay từ đầu mà chỉ tạm tính sẽ rất rắc rối về sau.

Theo đại biểu Nguyễn Phi Thường, Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đang đô thị hóa mạnh mẽ, phát triển bùng nổ, gây áp lực lớn đến hệ thống hạ tầng cơ sở vốn đã quá tải, đặc biệt là hạ tầng giao thông và hệ lụy là ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng tới chất lượng cuộc sống người dân, làm thiệt hại kinh tế và là điểm nghẽn về phát triển bền vững của hai thành phố. Đơn cử như báo cáo của Thành phố Hồ Chí Minh, ước thiệt hại từ ùn tắc giao thông hàng năm của thành phố là khoảng 6 tỷ USD (tương đương 13% GDP của thành phố). Hiện nay, việc tập trung đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị được coi như giải pháp cứu cánh, mang tính then chốt của cả hai thành phố này.

Hệ thống đường sắt đô thị của hai thành phố đều xác định có khoảng 8 tuyến, với Thành phố Hồ Chí Minh, tổng chiều dài 220km, tổng mức đầu tư 25 tỷ USD, Hà Nội là 318 km với tổng mức đầu tư 30 tỷ USD. Hiện có một số tuyến đã và đang được triển khai các bước, các giai đoạn khác nhau.

"Phát triển đường sắt đô thị là xu thế tất yếu và rất bức bách. Tuy nhiên, việc triển khai các dự án có khá nhiều vấn đề. Mẫu số chung là dự án lớn, tổng mức đầu tư rất lớn, nhưng lại chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần, gây bức xúc dư luận như: dự án Cát Linh - Hà Đông, dự án Bến Thành - Suối Tiên, Bến Thành - Tham Lương, Nhổn - ga Hà Nội. Các cơ quan có thẩm quyền cần khẩn trương tổng hợp, đúc rút kinh nghiệm để các dự án sau không lặp lại" - đại biểu nhấn mạnh.

Từ đó, đại biểu đề cập 3 vấn đề. Thứ nhất, về quy hoạch đô thị, làm sao để dự án đường sắt đô thị gắn kết với không gian đô thị, tích hợp vào đời sống đô thị để phát huy được vai trò.

Đại biểu Nguyễn Phi Thường đánh giá, đô thị của Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội hiện nay đều không được thiết kế theo định hướng đô thị. Giao thông công cộng phát triển chủ yếu theo quy luật kinh tế, tính linh hoạt, tự do cá nhân được đặt lên trên, với mật độ đường rất thấp: Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 2,1 km/km2 và Hà Nội là 3 km/km2; rất xa so với mật độ lý tưởng là 10 km/km2, thiếu không gian đi bộ và có nhiều khu phát triển tự phát. Đây là những "mảng đặc" trong đô thị mà xe cộ gần như không thể xuyên qua và vận tải công cộng không thể tiếp cận.

"Vì thế, bộ ba rất đặc biệt là cảnh quan nhà phố, kinh tế vỉa hè và văn hóa xe máy có thể coi là khá đặc trưng của đô thị Việt Nam. Xe máy vẫn đang duy trì vị trí độc tôn trong giao thông đô thị và hứa hẹn tiếp tục là đối thủ cạnh tranh cực mạnh của đường sắt đô thị" - đại biểu nêu ý kiến.

Hiện nay, các dự án đường sắt đô thị chủ yếu mang tính khả thi về tài chính, kỹ thuật, ít chú ý đến sự liên kết phát triển không gian đô thị. Mặc dù quy hoạch chung đều có liệt kê một loạt yêu cầu trong công tác xây dựng, phát triển đường sắt đô thị, nhưng lại ít quan tâm đến tính khả thi.

"Cho nên các dự án đường sắt đô thị dường như chỉ là một phép cộng thuần túy trong một loại hình giao thông mới và không gian đô thị hiện hữu" - đại biểu nhấn mạnh.

Đại biểu Nguyễn Phi Thường cho rằng, một hệ thống đường sắt đô thị tồn tại và phát huy hiệu quả theo đúng nghĩa phương tiện vận tải công cộng khối lớn cần phải có lượng người đi tương ứng. Việc đó phụ thuộc chủ yếu vào sự tiện nghi, phù hợp của những kết nối giữa nhà ga đường sắt đô thị và đô thị. Cụ thể là các tuyến đi bộ, các trung tâm tập trung đông người, không gian công cộng, bến bãi đỗ xe, phương tiện trung chuyển xe buýt kết nối.

Theo đại biểu, có chuyên gia cho rằng, xong tuyến Metro mới được 1/3 chặng đường, 1/3 còn lại mạng lưới bãi xe xung quanh và hệ thống xe buýt trung chuyển. 1/3 cuối cùng là phát triển các dự án cao tầng mật độ cao quanh các trạm, dọc quanh Metro. Trong bán kính khoảng 500m phải quy hoạch phát triển đồng bộ, dịch vụ thương mại, chung cư, văn phòng lớn.

Nếu metro không tiện lợi thì hành khách ít và trợ giá khai thác vận hành sẽ ở mức cao và kéo dài. Cho nên, việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt đô thị cần gắn kết chặt chẽ với việc tái cấu trúc không gian đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development). Đây là mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, một xu hướng tiên tiến hiện nay.

Đại biểu cho rằng, cần nghiên cứu kiểu "đo ni đóng giày" cho thực tế từng tuyến, từng đô thị của Việt Nam. Đặc biệt, cần coi cải tạo đô thị là nhiệm vụ không tách rời quy hoạch xây dựng nhà ga, đường sắt đô thị, tức là tái cấu trúc không gian đô thị khu vực xung quanh các nhà ga gắn với kiến tạo, tái cấu trúc đô thị, tạo thành động lực phát triển không gian đô thị mạnh mẽ và thu hút dòng người sử dụng đường sắt đô thị.

Từ đó, đại biểu kiến nghị Quốc hội, Chính phủ gỡ vướng quy hoạch, có cơ chế chính sách để đầu tư tích hợp hệ thống đường sắt đô thị gắn với tái cấu trúc đô thị cũ, phát triển khu mới như: đô thị vệ tinh, đô thị hai bên sông Hồng, sông Sài Gòn để hai siêu đô thị tháo gỡ điểm nghẽn, phát triển bền vững, văn minh, hiện đại, có bản sắc.

Vấn đề tiếp theo đại biểu Thường nêu lên là về công nghệ, quy chuẩn vốn và tích hợp các tuyến. Hiện, Việt Nam chưa có hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn đường sắt đô thị, cho nên việc triển khai thực hiện nghiệm thu dự án là rất khó khăn, phụ thuộc nhiều vào nhà đầu tư nước tài trợ vốn. Ngoài ra, để giảm chi phí và tăng tính chủ động, cần khẩn trương tính việc nội địa hóa, thực hiện chuyển giao và làm chủ công nghệ càng nhanh càng tốt.

Về khả năng tích hợp giữa các tuyến, đường sắt đô thị, do các nhà tài trợ khác nhau cho nên công nghệ tiêu chuẩn khác nhau. Do vậy, việc tích hợp công nghệ toàn mạng rất khó khăn, chẳng hạn hệ thống thẻ vé tự động 3 tuyến Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội, Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo dùng 3 loại thẻ khác nhau.

Hiện các dự án đường sắt đô thị chủ yếu theo hình thức ODA và ngân sách nhà nước, tuy nhiên rất khó khăn và ngân sách thì hạn hẹp, nên ở tầm chính sách vĩ mô, đại biểu Thường đề nghị Quốc hội, Chính phủ giao cơ quan có thẩm quyền nghiên cứu mô hình đường sắt đô thị tư nhân như mô hình của thành phố Tokyo (Nhật Bản) để nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư tuyến đường sắt đô thị và hưởng lợi từ việc phát triển không gian đô thị, khai thác quỹ đất khu vực nhà ga và dọc các tuyến còn dư địa.

Về dự án Cát Linh - Hà Đông, đại biểu cho biết, đây là dự án được cử tri Hà Nội đặc biệt quan tâm và đã có nhiều lần chất vấn Bộ Giao thông vận tải. Vừa rồi, Bí thư Thành ủy Hà Nội đã trực tiếp chủ trì làm việc với Bộ Giao thông vận tải và cùng thành lập tổ công tác để tháo gỡ. Tuy nhiên, còn khá nhiều vướng mắc thuộc thẩm quyền Chính phủ, Quốc hội, kết luận của Kiểm toán Nhà nước, thanh toán, nghiệm thu, an toàn hệ thống...

Từ đó, đại biểu đề nghị Chính phủ, Quốc hội quan tâm chỉ đạo tháo gỡ để cuối năm vận hành. "Không để sai hẹn về đích thêm lần thứ 9, để kéo quá dài, gây bức xúc dư luận".

* Những bài học kinh nghiệm sâu sắc

“Chính phủ đã chỉ đạo họp rất nhiều và các thành phố cùng với Bộ Giao thông vận tải cũng họp rất nhiều. Qua các dự án hiện nay, chúng tôi đã rút ra những bài học kinh nghiệm sâu sắc liên quan đến vấn đề quy hoạch làm sao đáp ứng được yêu cầu phát triển. Trong quá trình chuẩn bị đầu tư và lựa chọn nhà đầu tư, lựa chọn đối tác, tổ chức đấu thầu, chúng ta cần phải rút những bài học kinh nghiệm để lựa chọn được những công nghệ, những nhà thầu tốt”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói.

Tiếp thu ý kiến đại biểu Quốc hội, Bộ trưởng Giao thông vận tải khẳng định, sắp tới sẽ cùng với các thành phố lớn tham mưu cho Chính phủ tốt hơn, để những dự án khởi công mới có giải pháp rõ ràng, từ đó xác định giá trị và tránh tình trạng phải điều chỉnh giá./.