Châu Âu thất thế trong cuộc đua pin xe điện

Trường Dụy (P/v TTXVN tại Rome) 06:30' - 16/12/2024
BNEWS Việc các nhà sản xuất ô tô châu Âu cố gắng kéo dài thời gian bán được những chiếc ô tô sinh lời của họ đã làm suy yếu nỗ lực của EU trong việc phát triển thị trường pin xe điện.
Xe điện Trung Quốc đang ngày càng chiếm lĩnh thị trường toàn cầu. Ảnh: THX/TTXVN

Bài viết mới đây của tác giả Luca Angelini đăng trên mạng Corriere della Sera (Italy) dẫn nhận định của Benchmark Minerals Intelligence (BMI), một trong những công ty tư vấn và nghiên cứu thị trường uy tín nhất trong chuỗi cung ứng toàn cầu về pin và các vật liệu quan trọng, cho rằng châu Âu trên quy mô toàn cầu, sẽ từ chỗ chiếm 7,9% sản lượng pin lithium-ion vào năm 2025 sẽ tăng lên 12,1% vào năm 2030 và tới 13,6% vào năm 2035. 

Con số này thấp hơn nhiều so với các mức tương ứng 78,8% và 67,8% của Trung Quốc (chủ yếu do tốc độ tăng trưởng của khu vực Bắc Mỹ lên 15,6%). Tác giả Angelini nhấn mạnh: “BMI không chỉ thu hẹp tham vọng tự cung tự cấp của châu Âu mà còn nhắc nhở chúng ta rằng, ngay cả khi "lục địa Già" đang cố gắng phát triển chuỗi giá trị pin độc lập, Liên minh châu Âu (EU) cũng không có năng lực công nghiệp sản xuất trên quy mô lớn những linh kiện mang tính quyết định như Cam, Aam. Đây là những vật liệu được sử dụng cho điện cực dương của pin (bao gồm các chất như oxit lithium-nickel-manganese-cobalt, lithium-iron-phosphate và các hợp chất khác) và điện cực âm (thường bao gồm than chì và các vật liệu khác như silicon). Về cơ bản, chuỗi cung ứng nằm trong tay các doanh nghiệp Trung Quốc và Hàn Quốc. Việc nhập khẩu sẽ tiếp tục được duy trì trong tương lai”.

Riêng đối với Italy, tình hình còn trở tồi tệ hơn. Dù tập đoàn Stellantis, bất chấp bị trì hoãn liên tục, cuối cùng cũng thực sự xây dựng được siêu nhà máy cho pin ô tô cỡ lớn ở Termoli, thông qua liên doanh ACC với Mercedes-Benz và TotalEnergies, tổng sản lượng tại Italy sẽ đạt được vào năm 2030 là 48 GWh, so với 358 GWh ở Đức, 196 GWh ở Tây Ban Nha và 215 GWh ở Hungary.

 

Transport & Environment (T&E) - tổ chức với trụ sở tại Brussels, Bỉ có ảnh hưởng rất lớn đến ô tô điện và quá trình khử carbon - tin rằng 59% dự án siêu nhà máy pin trên lục địa khó có thể hoàn thành vào cuối thập kỷ này. Dựa trên các dự án đã công bố, T&E đã xác định công suất thiết kế là 1,7 TWh vào năm 2030 với khoảng 50 nhà máy. Không phải tất cả đều có nguồn gốc phương Tây.

Trong đó, một số là các doanh nghiệp hàng đầu thế giới như CALT của Trung Quốc hoạt động ở Hungary với sản lượng 100 GWh, LG Energy Solution của Hàn Quốc (115 GWh ở Ba Lan) và Tesla ở Berlin (100 GWh). Trên bản đồ này còn có các dự án của Svolt từ Trung Quốc (công ty con thuộc nhà sản xuất ô tô Great Wall Motors) và Envision Aesc đến từ Nhật Bản. Tuy nhiên, theo ước tính của T&E, hiện chỉ có 10% dự án siêu nhà máy pin đã công bố là có cơ hội cụ thể. Khoảng 59% đã gặp rủi ro có thể dẫn đến mất khoảng 100.000 việc làm tiềm năng, 15% các dự án đang được xây dựng và 17% đang vận hành.

Một bài viết trên mạng Bloomberg, mở đầu với việc đề cập vụ phá sản gần đây của công ty Northvolt (Thụy Điển), đã viết rằng: “Nỗ lực của châu Âu xây dựng ngành công nghiệp pin nội địa để chống lại sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện đang thất bại. Theo phân tích của Bloomberg News, 11 trong số 16 nhà máy sản xuất pin theo kế hoạch của châu Âu đã bị trì hoãn hoặc hủy. Trong khi đó, 10 trong số 13 dự án trong khu vực của các nhà sản xuất châu Á như Contemporary Amperex Technology (Trung Quốc) và Samsung SDI (Hàn Quốc) đang được tiến hành. Điều này cho thấy sức ảnh hưởng của họ đối với ngành chắc chắn sẽ mở rộng, khiến các nhà sản xuất ô tô phương Tây gặp bất lợi trong cạnh tranh nếu xảy ra khủng hoảng nguồn cung hoặc xung đột chính trị”.

Tuy nhiên, ông Angelini kết luận rằng “bất chấp những khó khăn, việc bỏ cuộc sẽ rất nguy hại. EU đã thành lập liên minh pin châu Âu vào năm 2017 và cam kết hỗ trợ khoảng 10 tỷ euro thông qua các sáng kiến IPCEI (cơ chế được thiết kế để hỗ trợ các dự án chiến lược) và Ngân hàng Đầu tư châu Âu. Về lâu dài, việc chỉ dựa vào nhập khẩu có thể gây ra rủi ro lớn, bao gồm cả an ninh của lục địa. Những gì chúng ta nên làm là sao chép từ người Trung Quốc, những người trong nhiều thập kỷ qua đã sẵn sàng làm như vậy”.

Cựu Thủ tướng Italy Mario Draghi, trong Báo cáo về năng lực cạnh tranh của châu Âu, khi kêu gọi một “kế hoạch hành động công nghiệp cho lĩnh vực”, đã viết rằng “lĩnh vực ô tô là một ví dụ điển hình về việc Liên minh thiếu kế hoạch và áp dụng chính sách khí hậu mà không có chính sách công nghiệp”. Ngược lại, Trung Quốc đã tập trung vào toàn bộ chuỗi cung ứng xe điện kể từ năm 2012 và kết quả là đã phát triển nhanh hơn, trên quy mô lớn hơn và hiện là thế hệ đi trước về công nghệ xe điện ở hầu hết mọi lĩnh vực, cũng như sản xuất với chi phí thấp hơn”.

Hơn nữa, một vấn đề khác cần quan tâm, cụ thể là “thiếu kỹ năng, khả năng tiếp cận các vật liệu quan trọng và cơ sở hạ tầng hợp nhất. Hơn nữa, chi phí năng lượng và lao động cao ở châu Âu là một trở ngại nữa cho khả năng cạnh tranh. Tất cả điều này khiến việc xác định các lĩnh vực mà châu Âu có thể lựa chọn và xây dựng lợi thế cạnh tranh là điều cần thiết.

Ông Di Loreto nói thêm: “Một khả năng cụ thể được thể hiện bằng việc phát triển các loại pin thay thế, chẳng hạn như natrium thay vì lithium, hoặc các công nghệ bổ sung như hydro. Trong các lĩnh vực mới nổi này, châu Âu có cơ hội thể hiện vai trò lãnh đạo, nhưng phải hành động nhanh chóng. Đầu tư công và tư phải tập trung vào đổi mới công nghệ và tạo ra một hệ sinh thái tích hợp hỗ trợ phát triển các giải pháp mới".

Ông Di Loreto cũng đồng ý về cơ hội hợp tác chiến lược, bao gồm cả với các nhà sản xuất châu Á, để tiếp thu các kỹ năng công nghệ. Từ đó, chuyên gia này kết luận: “Việc từ bỏ vào thời điểm hiện tại không chỉ có nghĩa là tổn thất về kinh tế mà còn là rủi ro chiến lược mà lục địa này không thể gánh chịu được”.

Bloomberg còn cho rằng, “Châu Âu đang mất dần vị thế một phần vì các nhà sản xuất ô tô trong tại châu lục này đã chậm chuyển sang công nghệ pin. VW, BMW và Mercedes vẫn đang đầu tư vào động cơ xăng và diesel khi BYD, công ty với khởi đầu bằng sản xuất pin điện thoại di động, giới thiệu chiếc ô tô điện đầu tiên của mình vào năm 2008. Việc các nhà sản xuất ô tô châu Âu cố gắng kéo dài thời gian bán được những chiếc ô tô sinh lời của họ đã làm suy yếu nỗ lực của Liên minh châu Âu, bắt đầu từ năm 2017, trong việc tăng tốc các dự án pin và huy động thêm nguồn tài trợ cho các nhà cung cấp trong khối. Trong khi châu Âu còn chần chừ Trung Quốc đã có những bước tiến vượt bậc, đầu tư lớn vào ngành xe điện quốc gia”.

Tin liên quan

Tin cùng chuyên mục