Cơ chế nào hấp dẫn vốn tư nhân vào đường sắt?

Do chưa có cơ chế chính sách ưu đãi đủ hấp dẫn cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư kinh doanh vận tải trên đường sắt quốc gia, dẫn đến dịch vụ vận tải đường sắt trong thời gian dài không có sự cạnh tranh, ngày một kém chất lượng, mất dần thị phần.

Đây là lý do cơ quan quản lý nhà nước và các nhà đầu tư đang mong đợi Luật Đường sắt (sửa đổi) nhằm phá bỏ những nút thắt về cơ chế để khơi thông dòng vốn tư nhân vào lĩnh vực đường sắt.

Ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, giai đoạn 2016-2020, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt quốc gia trong tổng thể nguồn vốn được bố trí qua Bộ Giao thông Vận tải là 18.657 tỷ đồng, chỉ đáp ứng khoảng 8,19% nhu cầu.

Nguồn vốn xã hội hóa giai đoạn trên chỉ thu hút được trên 43 tỷ đồng để đầu tư vào bãi hàng tại các ga Yên Viên, Đông Anh và 1.302 tỷ đồng để thực hiện dự án nâng tĩnh không cầu Bình Lợi nhằm hạn chế tai nạn giao thông và nâng cao năng lực vận tải đường thủy nội địa khu vực tỉnh Bình Dương và Tp. Hồ Chí Minh.

"Như vậy, việc huy động nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt được cụ thể hóa trong các chiến lược, quy hoạch rất lớn nhưng thực tế khả năng cân đối bố trí từ ngân sách nhà nước rất thấp; các cơ chế ưu đãi để huy động vốn đã được luật hóa nhưng thực tế không triển khai được...", ông Trần Thiện Cảnh cho hay.

Dẫn chứng thêm cho khó khăn nguồn vốn, ông Vũ Quang Khôi, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu vốn cho ngành đường sắt là 240.000 tỷ đồng nhưng thực tế hiện nay ngân sách bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021-2025 là 14.025 tỷ đồng, chỉ chiếm 5,8% nhu cầu.

"Nếu chỉ tính riêng nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bình quân mỗi năm cũng thiếu hụt 4.500 tỷ đồng…", ông Vũ Quang Khôi dẫn chứng. 

Để thu hút nguồn lực đầu tư cho đường sắt, ông Vũ Quang Khôi đề xuất nên sửa Luật Đường sắt theo hướng bổ sung thẩm quyền cho UBND cấp tỉnh tổ chức đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt. Thêm vào đó, bổ sung các cơ chế ưu đãi khi thực hiện dự án đầu tư phát triển đường sắt theo hướng kết nối với giao thông công cộng (TOD) để tạo sức hút hấp dẫn đối với các thành phần kinh tế đầu tư cho đường sắt.

Ông Trần Thiện Cảnh cũng cho biết, việc sửa luật tới đây cũng nhằm "mở đường" thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt tốc độ cao. Kết quả nghiên cứu ở Trung Quốc cho thấy, đường sắt tốc độ cao tạo điều kiện để người dân đi lại dễ dàng, an toàn, thuận lợi; là nhân tố góp phần thay đổi mô hình phát triển đô thị, đẩy nhanh tiến trình đô thị hóa tại các thành phố nhỏ và vừa, phát triển kinh tế vùng và kinh tế vĩ mô...

Về nguồn lực để đầu tư, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, mô hình đầu tư của các quốc gia chủ yếu là đầu tư công như Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc, Ấn Độ. Một số tuyến có sự tham gia của tư nhân để đầu tư phương tiện với giá trị khoảng 10-20%, chẳng hạn như Nhật Bản, Italy. Tuy nhiên, một số dự án tư nhân tham gia nhưng sau đó nhà nước phải mua lại hoặc tăng vốn ngân sách tham gia góp vốn.

Vì vậy, việc sửa luật sẽ hướng đến việc phát triển đường sắt tốc độ cao theo hướng hiện đại để vận tải cả hàng hóa và hành khách, có khả năng nâng cấp tốc độ cao hơn trong tương lai. Đồng thời, tiếp tục đầu tư đường sắt hiện hữu và đầu tư các tuyến mới kết nối với cảng biển và trung tâm kinh tế lớn.

"Loại hình kinh doanh như vậy còn tương đối mới, nhưng đây cũng là giải pháp để tham khảo, góp phần với những cơ chế chính sách hiện có để tận dụng thêm nguồn lực của các địa phương tạo thành một cơ chế phát triển hợp lý, khả dĩ đối với ngành đường sắt", ông Phan Lê Bình nhìn nhận.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cũng cho rằng, việc tận dụng hạ tầng đường sắt, nhất là những khu ga để từ đó đầu tư ngược lại cho vận tải là hướng đi cần thiết để phát triển hạ tầng đường sắt. Chúng ta phải xây dựng một mạng lưới giao thông cân đối, hợp lý, tối ưu, giá phải thấp, chi phí xây dựng phải hợp lý, đảm bảo an toàn, tận dụng hết sức tính năng kỹ thuật tối ưu của từng loại phương tiện.

Nhiều ý kiến cho rằng, chỉ khi có cơ sở pháp lý rõ ràng, doanh nghiệp tư nhân mới dám mạnh dạn đầu tư trên cơ sở tính toán các nguồn thu từ việc xây dựng tổ hợp dịch vụ xung quanh nhà ga. Kinh nghiệm phát triển của Nhật Bản thực hiện đối với nhà ga trung tâm Tokyo - một biểu tượng của Nhật Bản cho thấy, nhà ga này cũng được phép chuyển giao quyền phát triển đặc biệt.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết: Quan điểm sửa Luật Đường sắt sắp tới sẽ bám sát Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Song song đó, tiếp thu có chọn lọc kinh nghiệm phát triển đường sắt của các nước trên thế giới phù hợp với điều kiện thực tiễn của Việt Nam.

Đồng thời, luật sẽ sửa để đồng bộ với các luật có liên quan tạo hành lang pháp lý đồng bộ nhằm đa dạng hóa nguồn lực, huy động tối đa nguồn lực từ quỹ đất trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, công nghiệp, khai thác vận tải đường sắt.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh: Một trong những vấn đề khó khăn nhất của chúng ta hiện nay chính là phát triển nguồn lực, làm đường sắt cần rất nhiều tiền, không như làm đường bộ. Kinh nghiệm thế giới cho thấy, trong giai đoạn đầu, việc đầu tư đường sắt vẫn sử dụng hai nguồn chính là vốn ODA và ngân sách nhà nước. Vấn đề xã hội hóa, đấu giá quỹ đất chỉ để tham gia thêm...

Về công nghiệp đường sắt, người đứng đầu ngành giao thông cho rằng, luật cần sửa theo hướng xây dựng nền tảng để phát triển công nghiệp đường sắt theo hướng hiện đại, đồng bộ với các ngành công nghiệp khác. Trong nước phải từng bước tự chủ việc bảo trì, sản xuất một số loại phương tiện, vật tư, trang thiết bị cho lĩnh vực đường sắt. Ngoài ra, còn phục hồi và nâng cao thị phần vận tải đường sắt, tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác...