Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi): Tạo điều kiện phát triển ngành hàng hải, cảng biển và logistics

Việc hợp nhất Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông đường thủy nội địa thành Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam là phù hợp với thực tiễn, tránh tình trạng chồng chéo nội dung và tạo điều kiện để ngành hàng hải, cảng biển và logistics Việt Nam phát triển.

Thông tin được các chuyên gia đưa ra tại Hội nghị góp ý cho dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi), do Đoàn Đại biểu Quốc hội TP. Hồ Chí Minh tổ chức ngày 16/9.

Theo bà Trần Thị Diệu Thúy, Phó Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội TP. Hồ Chí Minh, trước đây, Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông đường thủy nội địa là hai luật khác nhau, nên có sự giao nhau giữa một số nội dung. Việc hợp nhất thành một luật giúp khắc phục tình trạng chồng chéo giữa hai luật, làm rõ trách nhiệm của các ngành. Việc phân cấp cho địa phương và cơ quan chuyên ngành cũng rõ ràng với trách nhiệm đi cùng, qua đó tránh tình trạng giao việc nhưng không rõ cơ quan nào chịu trách nhiệm cuối cùng.

Nêu những điểm mới trong dự thảo, Phó Giám đốc Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh Lê Văn Thức phân tích, Bộ luật đưa ra một hệ thống cơ chế, chính sách nhằm khuyến khích hình thành và phát triển cảng xanh. Nếu không tuân theo các tiêu chuẩn xanh hay các thông lệ quốc tế hiện nay thì rất khó tham gia vào chuỗi cung ứng vận tải.

Bên cạnh đó, một số nội dung được cập nhật như công nghiệp hàng hải, một khái niệm rất mới; xác định hành lang vận tải trên biển, trên bờ. Việc xác định rõ hành lang vận tải sẽ góp phần phục vụ phát triển hàng hải, phát triển kinh tế biển và phát triển chuỗi logistics…

Theo ông Phạm Ngọc Hà, Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh, dự án Bộ luật đã bám sát tinh thần các chỉ đạo, chủ trương của Đảng về hoàn thiện hệ thống pháp luật, tinh gọn bộ máy, phát triển kinh tế nói chung, kinh tế biển và kinh tế tư nhân nói riêng theo hướng bền vững, hội nhập quốc tế. Dự thảo đã đặt ra yêu cầu thực hiện lộ trình chuyển đổi xanh, phát triển cảng xanh, tàu sử dụng nhiên liệu thay thế, công nghệ sạch và công nghệ xanh. Đây là định hướng phù hợp với xu thế phát triển. Tuy nhiên, Bộ luật cần bổ sung nguyên tắc xác định cảng xanh, cảng thông minh, tàu sử dụng nhiên liệu thay thế, công nghệ sạch, công nghệ xanh phải dựa trên tiêu chí, chỉ số và mức độ đáp ứng do cơ quan có thẩm quyền ban hành.

Trong khi đó, Đại tá Hoàng Thị Lan Phương, Trưởng phòng Pháp chế (Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn) kiến nghị nghiên cứu bổ sung cơ chế pháp lý cho phép doanh nghiệp cảng được điều chuyển hàng hóa tồn đọng kéo dài ra khỏi khu vực cảng biển, đặc biệt là hàng hóa nguy hiểm, có nguy cơ gây cháy nổ, ô nhiễm môi trường hoặc ảnh hưởng đến an toàn khai thác cảng biển.

Theo Đại tá Hoàng Thị Lan Phương, điều này nhằm giải quyết phần nào nguyên nhân phát sinh hàng tồn đọng, đồng thời tạo điều kiện để các cảng biển phát huy tối đa công suất khai thác, đảm bảo an toàn cho hạ tầng cảng biển, đáp ứng yêu cầu phát triển logistics và thương mại quốc tế trong giai đoạn tới.

Ở góc nhìn này, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA) kiến nghị bổ sung một điều mới về “Xử lý hàng hóa tồn đọng tại cảng biển, cảng thủy nội địa”. Thực tế tình trạng hàng hóa, container tồn đọng tại cảng kéo dài nhiều năm. Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, số container tồn trên 90 ngày tại các cảng lớn đã vượt 7.650 chiếc, tập trung tại TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Vũng Tàu, chiếm khoảng 5% năng lực khai thác bãi toàn quốc.

Nguyên nhân gồm chủ hàng từ bỏ hàng, tranh chấp chưa có phán quyết, hàng vi phạm hải quan, phế liệu tạm nhập tái xuất bị ách tắc hoặc hàng không còn giá trị thương mại. Trong thời gian chờ xử lý, doanh nghiệp cảng phải gánh chi phí lưu bãi, trung bình 0,5-1,0 USD/TEU/ngày, điện container lạnh (0,64 USD/giờ), vận chuyển nội bộ, môi trường, nhân lực và thiết bị.