Đường sắt Đức đối diện với thách thức tái cơ cấu lớn

Nhân dịp Nhật Bản kỷ niệm 60 năm đưa tàu cao tốc Shinkansen vào hoạt động hồi đầu tháng này, một chuyên gia đường sắt Đức cũng nhìn lại lịch sử phát triển và cách thức hoạt động của hệ thống đường sắt cao tốc của Đức và đưa ra những nhận xét so sánh về hệ thống đường sắt tốc độ cao của hai nước và những gì Đức có thể học hỏi ở Nhật Bản.

Vào ngày 2/6/1991, tức là hơn 33 năm trước, kỷ nguyên đường sắt tốc độ cao bắt đầu ở Đức với sự ra đời của tàu cao tốc liên thành phố - Intercity-Express (ICE). ICE trở thành từ đồng nghĩa với tốc độ cao, sự đúng giờ, hành trình nhanh, thoải mái và trang thiết bị hiện đại. Trong những năm tiếp theo, ICE ngày càng trở nên phổ biến, giúp rút ngắn hành trình hơn nhiều so với đi lại bằng ô tô hoặc máy bay.

Nhưng nay thì sao? Các chuyến tàu cao tốc này giờ đây không còn được coi là đáng tin cậy, nhanh chóng và đúng giờ nữa trong khi tại Nhật Bản, danh tiếng của tàu Shinkansen không hề mai một trong 60 năm qua. Điều gì đằng sau huyền thoại Shinkansen?

*So sánh tàu Đức - Nhật

Bất cứ ai đi tàu cao tốc ở Nhật Bản đều có thể chắc chắn mình sẽ đến đích đúng giờ và mọi chuyện vẫn luôn như vậy suốt 60 năm nay. Vào ngày 1/10/1964, đúng dịp Thế vận hội Olympic, chuyến tàu Shinkansen đầu tiên bắt đầu chạy, nối Tokyo và Osaka.

Chuyên gia đường sắt Đức Christian Böttger giải thích, tính đúng giờ và độ tin cậy trong hệ thống đường sắt Nhật Bản cũng như trên Shinkansen cao hơn nhiều so với hệ thống đường sắt ở Đức. Vì vậy, ở Nhật có ít sự chậm trễ và hủy chuyến tàu hơn nhiều.

Có một số lý do về mặt cấu trúc dẫn đến độ tin cậy khác nhau giữa hai hệ thống: Điều quan trọng nhất là ở Nhật Bản có cái gọi là hoạt động riêng biệt, có nghĩa là tàu cao tốc có đường ray riêng, từ ga xuất phát đến ga đích. Còn ở Đức lại có hoạt động hỗn hợp, tức là tàu ICE sử dụng chung đường ray với các chuyến tàu chở hàng, tàu khu vực và đôi khi cả tàu điện nội đô. Điều này hạn chế đáng kể sự đúng giờ.

Ngoài ra, Nhật Bản đã liên tục đầu tư lớn cho cơ sở hạ tầng đường sắt trong nhiều thập kỷ - không giống như ở Đức. Bên cạnh đó, đảo chính Honshu của Nhật Bản có mật độ dân cư rất đông đúc dọc theo bờ biển, là điều kiện lý tưởng để phát triển dịch vụ đường sắt. Đi lại bằng ô tô rất tốn kém do phí cầu đường và phí đỗ xe cao, nên nhu cầu đi lại cao khiến các tuyến đường sắt rất hiệu quả về mặt kinh tế.

Đức cũng có các tuyến đường sắt cao tốc riêng nhưng vẫn hoạt động hỗn hợp trên nhiều đoạn và nút giao. Ở các thành phố lớn, nếu xây dựng mới các tuyến đường sắt cao tốc sẽ vô cùng tốn kém, chưa kể người dân luôn phản đối mạnh mẽ với các công trình xây dựng mới ở Đức, trong khi người dân Nhật Bản ít phản đối hơn nhiều. Ai cũng phàn nàn về dịch vụ đường sắt yếu kém và cũ kỹ nhưng chẳng ai muốn có đường ray mới sau khu vườn của mình.

Nhật Bản cũng có nhiều tàu dự trữ hơn, ở tất cả các ga xuất phát và ga cuối, nên lúc cần có thể sử dụng ngay nếu có chuyến tàu khác bị hủy. Việc này cũng tốn rất nhiều tiền.

Ngoài ra, đạo đức làm việc ở Nhật Bản cao hơn bất cứ nơi nào khác trên thế giới: nhân viên luôn bám sát thời gian biểu đến cùng. Đó là chưa kể đến thực tế là hành khách Nhật cũng kỷ luật hơn ở Đức.

Lấy đường sắt nội đô trên cao (S-Bahn) để so sánh: Trên S-Bahn Berlin, gần 20% sự gián đoạn là do hành khách gây ra, ví dụ như đi bộ qua đường ray hoặc giữ cửa mở vì muốn đợi một người bạn lên tàu hay muốn hút xong điếu thuốc… Phá hoại vặt cũng là một vấn đề ở Đức nhưng lại hoàn toàn không tồn tại ở Nhật Bản. Tất cả điều này đều dẫn đến sự gián đoạn dịch vụ.

Người ta cũng nhiều lần chỉ trích rằng cơ sở hạ tầng đường sắt ở Đức đang quá tải. Theo đánh giá của các chuyên gia vận hành, các nút giao đều bị quá tải vì có quá nhiều tầu chạy qua, trong khi cơ sở hạ tầng đã cũ và vì thế dễ bị hư hỏng hơn.

Ngoài ra, đường sắt ở Đức bị quản lý quá mức, có các quy tắc vận hành và xây dựng đường sắt cứng nhắc hơn nhiều so với các nước châu Âu khác. Nếu các quy tắc này được sắp xếp hợp lý một chút thì có thể tăng thêm công suất trong thời gian ngắn cho ngành đường sắt.

Về lâu dài, Đức cũng cần nguồn tài chính ổn định cho đường sắt. Vấn đề là hệ thống ngân sách của Đức khiến việc lập kế hoạch dài hạn trở nên khó khăn. Hàng năm, chính phủ lập một ngân sách mới thay vì cấp tiền qua nhiều năm. Luật ngân sách của Đức có công cụ được gọi là ủy quyền cam kết, giúp lập kế hoạch dài hạn, nhưng điều này chỉ được sử dụng rất hạn chế.

Chuyên gia đường sắt Christian Böttger cho rằng tất nhiên, ngân sách hàng năm là một thành phần quan trọng của nền dân chủ nghị viện Đức, nhưng nó khiến việc đầu tư cơ sở hạ tầng trở nên khó khăn hơn. Vì vậy phải tìm cách tháo gỡ nút thắt ở đây.

*Đầu tư vào hạ tầng đường sắt: Cần thiết nhưng tốn kém

Đường ray xuống cấp, thiếu nhân viên, chậm giờ hiện là những căn bệnh trầm kha của ngành đường sắt Đức. Hiện có tới 4.000 km đường sắt xuống cấp đến mức phải xây dựng lại.

Bắt đầu từ 15/7 năm nay, một ngày sau khi Giải vô địch bóng đá châu Âu kết thúc ở Đức, Tập đoàn đường sắt nhà nước Đức Deutsche Bahn (DB) bắt đầu chương trình tái cơ cấu lớn.

Chương trình cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử của DB đến 2030 dự kiến tiêu tốn 45 tỷ euro (49,02 tỷ USD). Khoảng 1,3 tỷ euro trong số này sẽ được dùng để cải tạo Riedbahn, tuyến đường sắt tiêu chuẩn của Đức, chạy bằng điện, dài khoảng 70 km giữa Frankfurt am Main và Mannheim, ở miền Trung nước Đức.

Riedbahn được sử dụng bởi ba tuyến ICE, kết nối Nam Đức với Berlin, Hamburg, Cologne và Dortmund, các tuyến tàu liên vùng của liên minh vận tải Rhine-Main và liên minh vận tải Rhine-Neckar. Đây là một trong những tuyến bận rộn nhất ở Đức với trên dưới 600 chuyến tàu mỗi ngày.

Vấn đề chậm giờ của DB xấu đi đều đặn trong những năm gần đây. Năm 2023, có đến 2/3 số chuyến tàu đường dài đến đích không đúng giờ - mức thấp kỷ lục mới. Ở Đức, tàu đường dài đến muộn dưới sáu phút được coi là đúng giờ.

Nếu tàu bị trễ hơn 60 phút, hành khách có thể yêu cầu hoàn lại một phần giá vé và vì vậy ngành đường sắt phải hoàn trả 133 triệu euro năm 2023, cao hơn 43% so với năm trước, trong khi không có tiền để đầu tư.

Tình hình tài chính của ngành đường sắt đang ở tình trạng tồi tệ. Kể từ khi lượng hành khách giảm mạnh trong dịch COVID-19, ngành đường sắt vẫn chưa thể thoát khỏi thua lỗ. Năm 2023, bảng cân đối kế toán lỗ khoảng 2,4 tỷ euro và hiện Tập đoàn đường sắt DB đang ngồi trên núi nợ khoảng 34 tỷ euro.

Việc sửa chữa đường sắt ngày càng tốn nhiều tiền hơn. Năm 2023, DB đã đầu tư số tiền kỷ lục khoảng 7,6 tỷ euro từ nguồn vốn tự có. Nhưng phần lớn các hệ thống đã lỗi thời đến mức không thể sửa chữa được nữa. Hầu hết các hệ thống không tương thích với hoạt động đường sắt kỹ thuật số, vốn đang trở thành tiêu chuẩn trong ngành.

Là một công ty nhà nước, DB phụ thuộc vào ngân sách liên bang cấp, nhưng nhà nước đã đầu tư quá ít trong vài thập kỷ qua. Hệ thống đường sắt cũ kỹ lạc hậu nên đầu tư nhỏ giọt không giải quyết được vấn đề.

Việc nâng cấp các tuyến đường hiện có là chưa đủ nếu ngành đường sắt không chỉ muốn trở nên đáng tin cậy hơn mà còn hiệu quả hơn. Mạng lưới hiện tại đã hết công suất và các chuyến tầu bổ sung chỉ có thể chạy trên các tuyến bổ sung cần được xây dựng. Hiện tại không ai có thể nói chính xác làm thế nào để thực hiện được điều này dựa trên các kế hoạch thắt lưng buộc bụng.