Hà Nội cần làm gì để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân?

Ùn tắc giao thông trên phố Lê Văn Lương (Hà Nội). Ảnh: TTXVN

Hạ tầng giao thông chậm phát triển, trong khi phương tiện giao thông cá nhân lại tăng quá nhanh, giao thông công cộng cũng chưa đáp ứng yêu cầu, chính là nguyên nhân cơ bản khiến tình trạng ùn tắc giao thông luôn xảy ra trên địa bàn Hà Nội, kéo theo nhiều hệ lụy kìm hãm sự phát triển của Thủ đô.

Nhiều năm qua, thành phố Hà Nội đã triển khai nhiều giải pháp cấp bách và lâu dài để giải bài toán ùn tắc giao thông, nhưng chưa đạt được kết quả như mong muốn. Nhiều điểm ùn tắc đã được giải quyết, nhưng lại có những điểm mới phát sinh.

Nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội là do hạ tầng giao thông và loại hình vận tải khách công cộng phát triển chậm ; việc đầu tư kết nối các phương thức vận tải còn thiếu đồng bộ ; nhiều công trình hạ tầng giao thông chậm tiến độ và ý thức người tham gia giao thông chưa cao…

Nghị quyết Đại hội Đảng bộ TP Hà Nội lần thứ 16 vừa qua đã đưa ra thảo luận và thống nhất cao về việc phải có lộ trình giảm phương tiện giao thông cá nhân, tiến tới cấm xe máy để đảm bảo đô thị văn minh.

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết, theo lộ trình thì đến năm 2025, Hà Nội sẽ thực hiện việc cấm xe máy.

Điều này dựa theo xu thế chung của các đô thị hiện đại trên thế giới và trong khu vực, khi đạt tới một trình độ phát triển nhất định cũng đều phải có lộ trình giảm dần phương tiện giao thông cá nhân và tiến tới cấm xe máy hoạt động ở nội đô.

Hiện nay, toàn thành phố có 5,5 triệu phương tiện giao thông cá nhân; trong đó, có 500 nghìn ô tô, hơn 5 triệu xe máy. Với tốc độ tăng bình quân 10%/năm, thì đến năm 2025, Hà Nội sẽ có khoảng 11 triệu xe máy.

Trong khi đó, tỷ lệ đất dành cho giao thông ở Hà Nội hiện mới đạt 10% diện tích đất xây dựng đô thị.

Đến năm 2020, dù thành phố có đạt được chỉ tiêu tổng diện tích đất dành cho giao thông khoảng 13% đất đô thị như Chương trình số 06 của Thành ủy Hà Nội đề ra, thì vẫn kém xa so với tỷ lệ yêu cầu là từ 20 - 26% trong Quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội. Điều này chắc chắn gây ra tình trạng quá tải về hạ tầng giao thông đô thị.

Vào khung giờ cao điểm ở một số nút giao thông trong nội đô, lượng xe máy tập trung rất lớn đã không chỉ gây ùn tắc giao thông, mà còn ảnh hưởng đến môi trường, khí thải…

Những khu vực được dự báo tình trạng ùn tắc giao thông còn diễn biến phức tạp, khó lường là khu vực nội đô từ đường vành đai 3 trở vào và trên một số tuyến đường trục hướng tâm. Số lượng điểm và tuyến đường ùn tắc giao thông còn nhiều, tai nạn ở mức cao.

Xuất phát từ thực tế đó, việc giảm phương tiện giao thông cá nhân, tiến tới cấm xe máy hoạt động ở nội thành là một xu thế tất yếu.

“Việc này Thủ tướng cũng đã có chủ trương giao cho các thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh phải xây dựng lộ trình. Hà Nội cũng đã quyết tâm đưa ra lộ trình như vậy”, ông Vũ Văn Viện cho biết.

Nhiều công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội bị chậm tiến độ. Ảnh: TTXVN

Vào đầu tháng 12/2015, Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội đã thông qua Nghị quyết về chương trình mục tiêu giảm thiểu ùn tắc giao thông giai đoạn 2016-2020; trong đó, có việc lập đề án từng bước hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân.

Dự toán tổng kinh phí thực hiện chương trình là 2.167 tỷ đồng và được phân bổ theo từng năm. Phấn đấu đến cuối năm 2020 giảm tối thiểu 40 điểm ùn tắc giao thông và không để xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài trên địa bàn thành phố; giảm tai nạn giao thông từ 5 - 10%/năm trên cả ba tiêu chí (về số vụ, số người chết và số người bị thương).

Để thực hiện chương trình này, trong năm 2016, Hà Nội chi khoảng 700 triệu đồng, lập đề án từng bước hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, qua đó xác định rõ lộ trình, giải pháp khắc phục tình trạng phát triển quá nhanh phương tiện cá nhân, trong khi kết cấu hạ tầng phát triển không theo kịp, gây ùn tắc trên địa bàn.

Thành phố đã giao cho Sở Giao thông Vận tải Hà Nội nghiên cứu, đề xuất các giải pháp, cơ chế, chính sách để giảm phương tiện giao thông cá nhân, ưu tiên phát triển phương tiện vận chuyển hành khách công cộng.

Tuy không cấm người dân sở hữu các phương tiện giao thông cá nhân, nhưng chỉ hạn chế người dân sử dụng phương tiện đó tại các khu vực không bảo đảm điều kiện hoạt động, đồng thời kết hợp hài hòa việc áp dụng các giải pháp quản lý hành chính và kinh tế đối với chủ phương tiện giao thông cá nhân.

Để hạn chế dần và tiến tới cấm xe máy phải đảm bảo điều kiện đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân. Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Vũ Văn Viện khẳng định : “Chúng ta phải có phương tiện vận tải hành khách công cộng bổ sung tương ứng.

Tiến tới năm 2025, Hà Nội cơ bản đầu tư xong hạ tầng khung như các tuyến đường vành đai, xuyên tâm, 8 tuyến đường sắt đô thị. Theo tính toán của chúng tôi, đến năm 2020, phương tiện vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Hà Nội phải đáp ứng được 20% nhu cầu đi lại của nhân dân và đến năm 2025 đáp ứng được từ 30 - 40%".

Trong điều kiện các phương tiện giao thông hiện đại chưa phát triển kịp so với nhu cầu và yêu cầu của thực tiễn đặt ra thì vẫn còn những dư luận trái chiều và đi ngược với tư duy hạn chế phương tiện cá nhân.

Theo quan điểm của một số chuyên gia , thay vì hạn chế và tiến tới cấm phương tiện giao thông cá nhân cần đổi mới tư duy để từ đó tạo đột phá về chính sách, trước hết là chính sách tài chính để thu hút thêm nguồn lực đầu tư vào hạ tầng giao thông theo các phương thức: BOT, BT...

Ngoài ra cũng cần phải có cách thức để quản lý giao thông toàn diện. Hiện nay chưa có một nước nào trên thế giới có thể mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông bắt kịp với sự tăng trưởng nhu cầu giao thông vận tải.

Do đó, đã đến lúc phải có quan niệm mới, phải lựa chọn và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông thích hợp; trong đó chú trọng giải pháp quản lý, kiểm soát, lựa chọn phương tiện và ứng dụng giao thông thông minh./.