Kết nối các phương thức vận tải tạo sức cạnh tranh mới: Liệu có bất khả thi?

Bộ Giao thông Vận tải vừa có đợt công tác đến nhiều tỉnh, thành phố thị sát nắm bắt thực trạng và đưa ra các giải pháp để cải thiện tình hình kết nối giữa các phương thức vận tải. Khảo sát bước đầu cho thấy, dù hạ tầng giao thông còn thiếu thốn nhưng có nhiều sự lãng phí rất lớn về nguồn lực do sự kết nối rời rạc, thiếu thông tin.

* Các phương thức kết nối rời rạc

Đoàn công tác liên ngành của Bộ Giao thông Vận tải gồm Cục Hàng hải, Cục Đường thuỷ nội địa, Tổng cục Đường bộ và Cục Đường sắt đã đi kiểm tra thực tế tại các cảng, ga đường sắt, nhiều doanh nghiệp đã phản ánh với đoàn nhiều câu chuyện về sự rời rạc, thiếu thông tin, thậm chí thiếu trách nhiệm trong việc kết nối các loại hình vận tải.

Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng có vai trò quan trọng trong kết nối vận tải hàng hóa từ cảng Hải Phòng đi Yên V i ên (Hà Nội), từ đó đi tiếp các tuyến Đồng Đăng, Lào Cai, tuyến Bắc – Nam và ngược lại. Đặc biệt, với kết nối vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt, hàng hóa từ Trung Quốc thường quá cảnh tại cảng Hải Phòng với sản lượng rất lớn.

Tuy nhiên, khảo sát thực địa tại cảng biển Hoàng Diệu là cảng hàng hóa tổng hợp lớn nhất tại Hải Phòng với hai nhánh đường sắt chạy thẳng vào tận cảng, thậm chí từng kho bãi cho thấy, thống kê năm 2016, lượng hàng hóa hóa vận chuyển qua cảng bằng hình thức đường sắt tại cảng này chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ 10%-15% trong tổng lượng hàng 8,2 triệu tấn. Còn lại gần 90% trong số này là vận tải bằng đường bộ.

Về phương thức đường thủy nội địa, đây cũng là cảng thuận tiện cho xà lan, phương tiện thủy nội địa dễ dàng hoạt động nhưng sản lượng hàng hóa qua cảng này cũng chiếm tỷ lệ rất khiêm tốn.

Bà Cao Thị Mai Linh, Phó giám đốc cảng Hoàng Diệu (thuộc Cảng Hải Phòng) cho biết, loại hình vận tải đường sắt có lợi thế giá rẻ nhưng bất cập ở chỗ đường sắt thiếu các hậu cần như các thiết bị bốc xếp hàng hiện đại, giá rẻ nên chủ hàng quay ra sử dụng đường bộ.

“Về đường thủy, từ cảng Hoàng Diệu hàng hóa có thể đi các cảng tại Việt Trì, Thái Bình, Hải Dương, Hưng Yên… Dù tỷ trọng hàng hóa của đường thủy qua cảng có cải thiện nhiều từ khi siết chặt xe quá tải trên đường bộ nhưng nhìn chung đường thủy vẫn chiếm tỷ trọng khiêm tốn, do nhiều bến thủy nội địa thiếu hạ tầng cũng như không thuận tiện kết nối với phương tiện vận tải khác, đặc biệt là đường bộ”, bà Cao Thị Mai Linh cho hay.

Cách cảng Hoàng Diệu khoảng 10 km, cảng Vật Cách cũng là cảng có đường sắt chạy vào tận trong cảng, nhưng lượng hàng vận chuyển bằng đường sắt cũng mới đạt khoảng 15% -16% tổng sản lượng 2,3 triệu tấn năm 2016 vừa qua. Trong khi đó, vận chuyển bằng đường thủy tại cảng này cũng không lớn. Còn lại như thực trạng chung là phần lớn hàng hóa của cảng vẫn được vận chuyển bằng ô tô.

Theo ông Trần Duy Phúc, Giám đốc cảng Vật Cách (Hồng Bàng, Hải Phòng), dù cảng có hệ thống bãi hàng, đường ray đầy đủ cho tàu “làm hàng” nhưng, hoạt động chưa bao giờ hết công suất vì những lý do "không đáng có" như: thiếu đầu máy, thiếu toa khiến hàng hóa vận chuyển bằng tàu thường xuyên tắc tại cảng. Điều này vừa làm cho ngành đường sắt giảm doanh thu, trong khi doanh nghiệp cũng bị thiệt hại do hàng không được giải phóng sớm.

Mặc dù Giám đốc cảng Vật Cách phản ánh tình trạng này lặp lại thường xuyên nhưng ông Đặng Tiến Mạnh, Trưởng ga Hà Phòng (Vhi nhánh Khai thác vận tải đường sắt Hà Thái Hải) lại khẳng định ngược lại: chỉ thiếu nhất thời và toàn bộ khu vực Hải Phòng không thiếu đầu máy và toa xe.

Nói về khó khăn của ngành đường sắt, ông Đặng Tiến Mạnh chia sẻ, hiện đường sắt trong cảng rất ngắn, khối lượng mỗi lần toa xe vào xếp dỡ hạn chế, cộng với đó các doanh nghiệp phải chịu thêm chi phí xếp dỡ, bến bãi hai đầu khiến đội giá thành vận tải nên chưa hút được hàng. Năm 2013-2015, sản lượng vận chuyển của đường sắt ở các cảng biển ở Hải Phòng có đường sắt kết nối đạt hơn 1,1 triệu tấn đến hơn 1,3 triệu tấn/năm, nhưng năm 2016 giảm mạnh xuống còn 751.000 tấn.

Theo ông Trần Duy Phúc, một trong những yếu kém của ngành đường sắt là công tác thông tin, quảng bá sản phẩm chưa tốt. “Dù giá cước vận tải đường sắt chỉ bằng một nửa, hoặc thấp hơn đường bộ nhưng nhiều khách không biết đến loại hình này. Ví dụ, có chủ hàng ở Lào Cai chỉ đến khi lãnh đạo cảng trực tiếp giới thiệu, doanh nghiệp mới biết có tuyến tàu hàng từ Hải Phòng đi Lào Cai”, ông Phúc chia sẻ.

Cho biết thêm về lượng hàng vận chuyển qua ngành đường sắt còn hạn chế, ông Phạm Xuân Huy, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hải Phòng cung cấp, năm 2016 tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở Hải Phòng đạt hơn 80 triệu tấn hàng hóa, trong đó hàng hóa nội địa đi - đến cảng biển vận chuyển bằng ô tô chiếm hơn 90%, còn lại là đường sắt, đường thủy.

Điều này lý giải tại sao Hải Phòng luôn phải căng mình điều tiết giao thông vì lượng xe chạy đường bộ mỗi năm đều tăng trưởng mạnh dẫn đến các con đường dẫn vào các cảng luôn bị tắc nghẽn.

Về nguyên nhân vì sao tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt qua khu vực Hải Phòng thấp, ông Khương Thế Duy, Cục phó Cục Đường sắt cho hay, tuyến Hà Nội – Hải Phòng hiện nay với năng lực 23 đôi tàu/ngày-đêm, nhưng tần suất khai thác chưa được một nửa, hiện chỉ đạt khoảng 30-40%. Lý do là thành phố không cho tàu chạy vào nội đô vào ban ngày.

* Cần sự kết nối bền vững

Phát triển hài hòa, đồng thời kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải sẽ tăng năng lực vận tải, đặc biệt là tận dụng các phương thức vận tải giá rẻ có lợi thế như đường biển, đường sông, đường sắt được Bộ Giao thông Vận tải đặt ra từ nhiều năm nay.

Tuy nhiên thực trạng ngành vận tải vẫn cho thấy sự phát triển không đồng đều, đường bộ vẫn là loại hình chiếm tỷ trọng cao nhất sau đó mới đến các loại hình vận tải khác.

Để khắc phục tình trạng này, từ tháng 2 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải triển khai ký Quy chế phối hợp trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo kết nối các phương thức vận tải giữa các Đảng ủy Tổng cục Đường bộ, Cục Hàng hải, Cục Đường thủy nội địa và Cục Đường sắt.

Chia sẻ về sự hợp tác liên ngành này, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, mục tiêu của đoàn công tác liên ngành là tập trung tìm các giải pháp tối ưu hoá hạ tầng hiện có. Bởi, khả năng đầu tư hạ tầng mới để kết nối giữa các phương thức vận tải là rất khó khăn vì ngân sách eo hẹp.

“Cùng với đó đoàn công tác liên ngành sẽ có những đề xuất kiến nghị liên quan đến cơ chế chính sách, thủ tục hành chính để tăng cường kết nối, đặc biệt sẽ đưa ra những biện pháp cụ thể hình thành những tuyến kết nối mẫu, từ đó nhân rộng, để mục tiêu cuối cùng là khai thác hiệu quả cơ sở hiện hữu, giảm giá thành vận tải”, ông Sang cho hay.

Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho rằng, một số cảng biển ở Hải Phòng, Quảng Ninh có lợi thế kết nối rất tốt với đường thủy, nhưng địa phương ít quan tâm ưu đãi đầu tư phát triển cảng biển, vận tải thủy. Cảng biển cũng không tạo điều kiện cho phương tiện thủy bằng tàu biển, tàu nước ngoài.

“Quảng Ninh nên đầu tư trở thành trung tâm vận tải thủy thay vì phát triển thêm cảng biển để cạnh tranh với địa phương khác. Còn Hải Phòng nếu dùng tuyến sông Văn Úc kết nối vận tải thủy với cảng biển Lạch Huyện sẽ hiệu quả hơn và thực hiện được ngay”, ông Giang kiến nghị.

Trong khi đó, ông Khương Thế Duy, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, ngoài chuyện phải giải quyết bốc xếp ở hai đầu nhanh hơn, cũng phải giải quyết vấn đề chung là các ga dọc tuyến có chiều dài bị hạn chế khiến khó tăng các đoàn tàu, toa tàu.

“Khó khăn cụ thể khác là dự án đường sắt từ cảng Cái Lân - Yên Viên, với khổ ray 1,435m bị dừng từ vài năm nay do thiếu vốn, khiến vận tải bằng đường sắt từ cảng biển Quảng Ninh không thực hiện được. Còn tại Hải Phòng, đường sắt có thể nâng sức chở lên 2 triệu tấn/năm, nhưng phải giải quyết được tình trạng dày đặc ở đoạn 4km qua nội thành, cũng như khi tăng số đoàn tàu sẽ ảnh hưởng đến giao thông thành phố.

Dưới góc độ cơ quan xây dựng chính sách, bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải cho rằng, vận tải đường sắt vẫn còn nhiều hạn chế trong tổ chức bốc xếp, vận chuyển, trung chuyển, nên ngành đường sắt cần tự cải thiện để tăng sức hấp dẫn.

“Có thể cần tính đến phương án mở tuyến vận tải ven biển từ miền Tây Nam bộ đến Móng Cái để chuyên vận chuyển hàng trái cây, tạo tuyến vận chuyển ổn định thay cho đường bộ”, bà Hiền nêu ý tưởng về kết nối đường thủy.

Để tìm giải pháp giải quyết "điểm nghẽn" kết nối đường sắt tại khu vực cảng Hải Phòng, đại diện Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu không dỡ bỏ đường sắt trong nội đô Hải Phòng đi ra cảng biển và xây dựng phương án sử dụng sau này. Cùng đó, các đơn vị khẩn trương xây dựng phương án kết nối, nhất là đường sắt đi vào cảng Đình Vũ để tăng sản lượng hàng của tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Lào Cai và từ Yên Viên đi các tuyến khác./.

>> > Lắng nghe và đối thoại để thúc đẩy đường sắt phát triển