Những vấn đề đặt ra khi đầu tư đường bộ cao tốc Bắc - Nam

Việc Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư một số đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đã nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận. Đây là lý do mà Báo Giao thông tổ chức Tọa đàm “Xây dựng cao tốc Bắc - Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” ngày 1/11 tại Hà Nội, để cùng thảo luận làm rõ vì sao phải đầu tư cao tốc Bắc - Nam trong giai đoạn hiện nay.

Tại tọa đàm, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho biết, trên cơ sở quy hoạch mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt sẽ xây dựng 6.114 km đường cao tốc và dự kiến đến năm 2020, phấn đấu đưa vào khai thác từ 2.000 - 2.500 km đường cao tốc. Dựa vào quy hoạch, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua và đã hoàn thành được 746 km/6.114 km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế.

Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông đi trước một bước theo Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp hiện đại vào năm 2020.

Đồng thời, giải quyết được 3 điểm tắc nghẽn để Việt Nam phát triển mà Ngân hàng Thế giới (WB) đã khuyến cáo là cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và thể chế chính sách, Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu và tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung; trong đó có 5 lĩnh vực chứ không chỉ riêng đường bộ.

Cũng theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, Quốc lộ 1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng đi qua các đô thị chỉ được 40 - 50 km. Giao thông trên Quốc lộ 1 hiện là giao thông hỗn hợp. Tai nạn giao thông dù đã giảm mạnh nhưng vẫn đang ở mức cao. Cùng đó, chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa thực sự thuận lợi. Điều này khiến hàng hoá của Việt Nam bị đội giá cao, kém cạnh tranh.

“Căn cứ nhu cầu vận tải và quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt, để đảm bảo hiệu quả đầu tư, khả năng cân đối nguồn lực, Chính phủ dự kiến lộ trình đầu tư dự án theo 3 giai đoạn. Giai đoạn đầu 2017-2020, Chính phủ ưu tiên đầu tư 654 km, bao gồm các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên-Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2.

Giai đoạn 2021 - 2025: Đầu tư và đưa vào khai thác các đoạn Bãi Vọt - Cam Lộ, Quảng Ngãi - Nha Trang và mở rộng đoạn La Sơn - Túy Loan lên thành quy mô 4 làn xe. Giai đoạn sau 2025, sẽ đầu tư và đưa vào khai thác đoạn Cần Thơ – Tp. Cà Mau.

Theo ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, đây là dự án lớn tác động tới phát triển nền kinh tế. Tuy nhiên, có nhiều vấn đề đặt ra, từ quy hoạch, vốn, giảm phí cho doanh nghiệp.... Luận chứng về lòng đường cao tốc đã rất rõ, không có vấn đề và đáng lẽ phải làm từ lâu nhưng lại phải chia sẻ cho các tuyến ưu tiên khác như: lợi thế hàng không, đường sắt đường thủy… chưa tận dụng được.

“Chúng ta không thể làm tất cả một lần được, nên làm từng đoạn. Trên phương diện tổng thể, cần phải tính tới bài toán tương quan lợi ích như thế nào giữa các loại hình vận tải như: đường không, đường bộ, đường cao tốc …. Ví dụ, nếu từ Hà Nội vào Vinh, chúng ta làm đường sắt tốc độ cao 300 km thì gây hiệu ứng sẽ rất tốt, người dân cũng không cần phải đi máy bay vào miền Trung, mà vẫn có thể sáng ở Hà Nội, vào Vinh ăn trưa, uống cà phê, tối về. Vậy cần tính như thế nào để giải quyết bài toán cân đối về vốn hiện đang rất căng thẳng”, ông Trần Đình Thiên phân tích.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật nhận định, làm cao tốc Bắc – Nam lần này, để tránh chi phí đầu tư quá cao, Nhà nước đã quyết định tham gia tới 39%. Cụ thể, toàn bộ giải phóng mặt bằng nhà nước lo, giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Thực tế, tổng mức đầu tư tăng lên chủ yếu do giải phóng mặt bằng kéo dài. Hàng năm, tiền đền bù giải phóng mặt bằng đều tăng vì giải phóng mặt bằng càng lâu, chi phí tăng càng nhiều. Thứ hai, tiền tư vấn, thiết kế ban đầu nhà nước đều bỏ tiền ra. Vì vậy, phải nghiên cứu kỹ lưỡng, chu đáo để tránh tổng mức đầu tư tăng lên.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Hợp tác công tư (PPP) – Bộ Giao thông Vận tải, địa phương nào cũng muốn làm cao tốc. Nhưng liệu nguồn lực có đủ để làm không, cũng như nhu cầu đi lại có không lại là điều cần tính toán kỹ. Chính vì thế, phải phân ra đoạn ưu tiên dựa trên lưu lượng xe và tổng lượng tiền cần là 118.000 tỷ đồng.

“Chúng ta hiện đã có 55.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ lập dự án khả thi, giải phóng mặt bằng, thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu. Do đó, trong năm đầu hoàn toàn không phải lo đến tiền. Thực tế, làm bằng ngân sách mục đích là để chúng ta kiểm soát chi phí và giá thành. 63.000 tỷ đồng còn lại huy động nguồn lực của tư nhân. Chúng ta đã nâng mức vốn chủ sở hữu theo quy định từ 10 – 15%.

Do vậy, khoảng 13.000 tỷ đồng là vốn của nhà đầu tư. Như vậy, còn lại 50.000 tỷ đồng chúng ta chia ra 4 năm, mỗi năm huy động 12.000 tỷ đồng từ các tổ chức tín dụng trong nước và con số này rất nhỏ, chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống. Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước mức này là hợp lý, ngân hàng trong nước có đủ khả năng để huy động nguồn vốn,” ông Huy phân tích. 

Dưới góc độ một nhà đầu tư, ông Trần Văn Thế, Tổng giám đốc Tập đoàn Cầu đường Sài Gòn nhận định, đây là cơ hội đầu tư tốt với các nhà đầu tư. Để có thể đánh giá tính khả thi của dự án, nguồn hỗ trợ vốn Nhà nước là yếu tố quan trọng. Với dự án này, nguồn hỗ trợ vốn Nhà nước rất lớn.

Để tạo thuận lợi cho nhà đầu tư, ông Thế kiến nghị, cần phải đảm bảo chính sách, đặc biệt là không hồi tố pháp luật. Vì mỗi khi thay đổi chính sách thường dẫn đến 2 hướng bất lợi hoặc có lợi cho nhà đầu tư. Mỗi khi dự án gặp bất lợi lại gọi nhà đầu tư lên để đàm phán giảm phí, giá theo chủ trương của Đảng, Chính phủ….

Nhà đầu tư thường nhận được công văn đàm phán giảm giá phí nhưng chúng tôi không rõ đó là văn bản đàm phán hay văn bản quy phạm pháp luật. Nếu là văn bản đàm phán thì doanh nghiệp có quyền từ chối nhưng nếu là văn bản quy phạm pháp luật, doanh nghiệp buộc phải thực hiện.

Ông Lê Xuân Nghĩa, Uỷ viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia nhận định, Dự án cao tốc Bắc - Nam rất cần thiết vì tuyến Quốc lộ 1 vừa là đường dân sinh vừa là quốc lộ. Đây là con đường duy nhất kết nối với toàn khu vực gắn với cơ sở hạ tầng toàn khu vực.

“Tôi chỉ có phân vân tuyến cao tốc Bắc – Nam chạy dọc trong khi các tuyến đường của Trung Quốc cũng chạy dọc. Vì vậy, cần kết nối ngang với các tuyến đường của các nước trong khu vực để tránh việc sử dụng các tuyến đường không hiệu quả. Các nhà thiết kế cần nghĩ đến cái nhìn tổng quát về đường sá khu vực trong 10 năm tới ảnh hưởng thế nào đến dự án cao tốc Bắc – Nam”, ông Nghĩa chia sẻ.

Đánh giá về dự kiến mức phí thu trên cao tốc này là 1.500 đồng/km, ông Mai Tuấn Anh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) nhận định: “Về giá cao tốc, cách đây 6 năm khi lần đầu tiên đưa tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình vào khai thác, có câu hỏi đặt ra 1.500 đồng/km có quá cao và xã hội có chấp nhận được không.

Lúc đó, tôi đã trả lời, đây là quyền lựa chọn của người dân. Nếu người dân muốn đi đường tốt, nhanh, an toàn sẽ lựa chọn. Và thực tế đến nay câu trả lời này vẫn đúng như vậy”.

Ông Tuấn Anh thông tin, hiện nay, VEC đang khai thác 4 tuyến đường cao tốc (tổng cộng 420 km) gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, Đà Nẵng - Quảng Ngãi và Tp. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, với mức phí 1.500 đồng/km đến 2.000 đồng/km. Từ những tuyến đầu tiên đến nay, có thể thấy, tốc độ phát triển lưu lượng rất cao, trung bình trên 20%. Điều này thể hiện tính hiệu quả của đường cao tốc và mức giá đưa ra là phù hợp.

Theo ông Tuấn Anh, mức độ tăng trưởng hiện nay tương đối cao, bắt đầu tính đến việc mãn tải như tuyến Tp. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây./.