Sớm có khung pháp lý hoàn chỉnh trong quản lý, khai thác đường cao tốc

Hiện Việt Nam đã vận hành hơn 1.000km đường cao tốc và trong thời gian tới sẽ tiếp tục đưa vào khai thác nhiều km cao tốc, song chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Vì vậy, nảy sinh nhiều bất cập cần phải tháo gỡ.

Đây là ý kiến của nhiều chuyên gia tại tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M)” do Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) phối hợp với Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) phối hợp tổ chức tại Hà Nội ngày 12/5.

Phát biểu tại tọa đàm, ông Trần Chủng, Chủ tịch VARSI chia sẻ, theo dự án quy hoạch phát triển đường cao tốc đã được Chính phủ phê duyệt đến năm 2030-2035, Việt Nam có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc với tổng mức đầu tư lên tới xấp xỉ 40 tỷ USD. Đây là khối bất động sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư. Nếu không sẽ gây tổn thất lớn cho nền kinh tế và cho các nhà đầu tư.

“Hiện chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Đây là một khoảng trống lớn cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt để làm căn cứ quản lý hợp đồng và xử lý các tranh chấp,” ông Chủng cho hay.

Ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VIAS cho rằng, ở nước ta vẫn còn thiếu những hướng dẫn cần thiết để phương thức  khai thác, quản lý (O&M) có thể được triển khai. Đồng thời, chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc và các văn bản pháp luật điều chỉnh. Đặc biệt, các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M. Đây là khoảng trống pháp lý cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng phòng ngừa và xử lý các tranh chấp.

Chia sẻ kinh nghiệm quốc tế về áp dụng mô hình O&M đối với hệ thống đường bộ cao tốc, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết, từ kinh nghiệm nhiều quốc gia trên thế giới cho thấy, việc thu phí đối với dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước cũng đã được triển khai rộng rãi vừa nhằm thu hồi nguồn vốn đầu tư; trong đó, phương thức chủ yếu được áp dụng là mô hình O&M dưới hình thức chuyển nhượng quyền thu phí.

Một trong những dẫn chứng là Trung Quốc đã áp dụng hình thức chuyển nhượng quyền thu phí và các tuyến đường sau khi chuyển nhượng quyền thu phí, bên nhận sẽ thu phí và vận hành. Thời hạn chuyển nhượng quyền thu phí theo thỏa thuận, thời gian không quá số năm do hội đồng cấp Nhà nước quy định.

Vì vậy, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho rằng bên cạnh các dự án PPP theo hình thức BOT, Chính phủ sớm nghiên cứu, hoàn thiện hệ thống hành lang pháp lý liên quan để có thể nhanh chóng triển khai mô hình O&M tại các tuyến đường bộ cao tốc được đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước tại Việt Nam.

Dưới góc độ doanh nghiệp vừa là nhà đầu tư và là nhà thầu tham gia các dự án giao thông, ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả (HHV) cho biết, HHV là đơn vị thuộc Tập đoàn Đèo Cả hiện đang thực hiện quản lý vận hành nhiều công trình giao thông trên khắp cả nước từ Bắc đến Nam bao gồm cả các dự án được đầu tư theo hình thức PPP và đầu tư vốn ngân sách.

Ông Huy đề xuất, Bộ Giao thông Vận tải nên bổ sung các khu dừng nghỉ, quy mô từ 5-10 ha/bên, coi đây là một cấu phần của đường cao tốc, tổ chức đấu thầu khai thác để các đơn vị quản lý, vận hành khai thác tuyến đường được chủ động thu hút phương tiện.

Bên cạnh đó, khắc phục hạn chế về kinh phí cho bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên; có chính sách khuyến khích áp dụng khoa học, công nghệ và để đơn vị quản lý, vận hành khai thác chủ động đầu tư thiết bị, công nghệ cần có thời gian khai thác, kinh doanh đủ dài (hơn 10 năm).

Để triển khai hình thức kinh doanh-bảo trì đường cao tốc thuận lợi, các ý kiến tại tọa đàm cũng nhấn mạnh việc cần có các hướng dẫn cần thiết; trong đó, hiện chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ôtô cao tốc. Các văn bản pháp luật điều chỉnh, đặc biệt là các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M để cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó cùng thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác hiệu quả.

GS-TS Vũ Đình Phụng, Trưởng Khoa Công trình giao thông Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho biết, đến năm 2030, Việt Nam có tổng số đường cao tốc 5.138 km. Như vậy, chỉ còn 8 năm để hoàn thiện nhiệm vụ lớn này. Ông Phụng cũng cho rằng, điều bất cập hiện nay là chưa có quy trình khai thác đường cao tốc nên trong công tác quản lý đường cao tốc còn gặp rất nhiều khó khăn.

Tại hội nghị, nhiều đại biểu cho rằng tại Việt Nam, tuyến cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương cũng là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên áp dụng hình thức O&M. Do triển khai trong bối cảnh thiếu hành lang pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP, đặc biệt là quy định về hợp đồng O&M nên đã dẫn đến các vi phạm về quy định pháp luật.

Ngoài ra, sau khi hết thời hạn của hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí đoạn tuyến cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương đã dừng thu phí và nảy sinh nhiều tồn tại, bất cập như: gặp khó khăn trong bố trí nguồn vốn quản lý, bảo trì; lưu lượng phương tiện gia tăng, vận tốc khai thác giảm; tình hình mất an toàn giao thông, tai nạn giao thông tăng cao; tình trạng ùn tắc thường xuyên vào giờ cao điểm và các ngày nghỉ, lễ, tết…

Cũng theo các đại biểu, cùng với việc đưa vào khai thác hàng loạt dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn ngân sách, nhu cầu thực hiện quản lý, khai thác dự án theo hình thức O&M sẽ càng trở nên cấp thiết. Song quá trình triển khai cũng cần lưu ý lựa chọn thời gian thực hiện hợp đồng hợp lý, vừa đảm bảo phù hợp với nguồn lực của nhà đầu tư, vừa đảm bảo thời gian khai thác ổn định và phù hợp với chu kỳ bảo trì, sửa chữa của hệ thống đường bộ cao tốc.

Đồng thời, làm rõ các quy định trong hợp đồng về phương án chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu và rủi ro trong quá trình vận hành dự án giữa nhà nước với doanh nghiệp dự án…/.