Xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ vẫn đảm bảo giữ được môi trường sinh thái

Phát biểu tại hội thảo, Phó Chủ tịch UBND Tp. Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường cho biết, lịch sử hình thành, phát triển của Tp. Hồ Chí Minh trong hơn 300 năm qua luôn gắn liền với sự phát triển của cảng biển, vận tải biển.

Đến nay, hạ tầng cảng biển trên địa bàn đã được đầu tư cơ bản hoàn chỉnh theo quy hoạch; hệ thống các cảng được xây dựng đồng bộ, hiện đại và ứng dụng công nghệ mới để khai thác hiệu quả, qua đó đã đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố và cả khu vực phía Nam.

Phó Chủ tịch Bùi Xuân Cường nhận định, huyện Cần Giờ (Tp. Hồ Chí Minh) có vị trí địa lý tiếp giáp với biển Đông, nằm giữa 2 cửa sông lớn là sông Soài Rạp và sông Lòng Tàu, tiếp giáp sông Thị Vải, là các tuyến hàng hải quan trọng của cảng biển nhóm 4; hội tụ đủ điều kiện để phát triển cảng biển cửa ngõ quốc gia và trung chuyển quốc tế.

Bên cạnh đó, Nghị quyết số 24 ban hành ngày 7/10/2022 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh khu vực Đông Nam Bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và  cũng đã xác định nhiệm vụ phát triển khu vực huyện Cần Giờ trở thành trung tâm dịch vụ mới của Đông Nam Á về tài chính, thương mại, du lịch, giao lưu quốc tế; bao gồm kế hoạch xúc tiến, đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ trong giai đoạn 2021 – 2030.

Các Nghị quyết số 154 ban hành ngày 23/11/2022 của Chính phủ; Nghị quyết số 31 ngày 30/12/2022 của Bộ Chính trị; Nghị quyết số 81/2023/QH15 của Quốc hội đều đặt mục tiêu nghiên cứu khai thác tiềm năng và lợi thế để phát triển khu vực Cần Giờ trở thành động lực mới cho Tp. Hồ Chí Minh; xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.

Trên các cơ sở về căn cứ chính trị nêu trên, Phó Chủ tịch Bùi Xuân Cường cho biết, việc sớm triển khai xây dựng các cảng container của cảng biển trong giai đoạn 2021 – 2030 là cần thiết để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa trong hiện tại và tương lai của Tp. Hồ Chí Minh nói riêng cũng như các tỉnh Khu vực kinh tế trọng điểm phía nam nói chung. Đến nay, Thành phố đã hoàn thành dự thảo Đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.

Trình bày tóm tắt đề án xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, ông Phạm Anh Tuấn, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (đơn vị thực hiện đề án) cho biết, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ dự tính có diện tích bến cảng khoảng 571 ha, diện tích cầu cảng khoảng 7,2 km với tổng mức đầu tư 5,45 tỷ USD (khoảng 128.000 tỷ đồng) do nhà đầu tư tự thu xếp thực hiện.

Quá trình xây dựng cảng sẽ được phân kỳ thành 7 giai đoạn, giai đoạn 1 bắt đầu vào năm 2024 và đưa vào khai thác năm 2027, hoàn thành xây dựng vào năm 2045. Tổng công suất hàng hoá thông qua cảng dự kiến đạt 4,8 triệu Teu (đơn vị đo lường sức chứa hàng hóa) vào năm 2030 và tăng trưởng tới 16,9 triệu Teu sau khi dự án hoạt động hết công suất vào khoảng năm 2047.

Theo ông Phạm Anh Tuấn, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có tiềm năng rất lớn để cạnh tranh với các cảng trung chuyển tập trung trong khu vực Đông Nam Á như Singapore hay Malaysia do Việt Nam có lợi thế vì chi phí bốc xếp, chỉ bằng khoảng 50% của Singapore.

Cùng với đó, việc cự ly từ Thái Lan đến Cần Giờ chỉ bằng khoảng 40% từ Thái Lan đến Singapore hoặc từ Phnom Penh tới Cần Giờ chỉ bằng 1/3 từ Phnom Penh đến Singapore cũng là một lợi thế cạnh tranh rất lớn của cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ vì nếu sử dụng cảng Cần Giờ để trung chuyển thay cho cảng Singapore ước tính các hãng tàu có thể tiết kiệm khoảng 1/4 chi phí nhiên liệu, tương đương với 13,2 triệu USD/năm.

Đối với những lo ngại từ các đại biểu về tác động của dự án đến môi trường sinh thái của huyện đảo Cần Giờ, nhất là khu vực rừng phòng hộ, ông Phạm Anh Tuấn cho hay, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được đề xuất đặt tại khu vực Cù lao Phú Lợi (xã Thạnh An, huyện Cần Giờ).

Cù lao này có 93,37 ha rừng phòng hộ; trong đó, có 82,89 ha đất có rừng và được bao quanh bởi sông Thị Vải, sông Thêu, là khu vực chắn sóng ven biển, không có người ở. Do khu vực này khá biệt lập, nằm trong vùng chuyển tiếp của khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ nên dự án không ảnh hưởng đến vùng lõi rừng.

Hơn nữa, với tính chất là cảng trung chuyển, phương thức được sử dụng chủ yếu là vận tải đường biển nên dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ không cần đầu tư quá nhiều về hạ tầng đường bộ kết nối. Dự kiến từ nay đến 2030, mọi hoạt động giao thông kết nối đều sử dụng đường thủy.

Sau năm 2030, các tuyến đường bộ kết nối sẽ được thực hiện dựa trên quy hoạch của Tp. Hồ Chí Minh theo hướng làm đường trên cao kết nối với đường Rừng Sác để giảm tối đa tác động đến môi trường.

Ngoài ra, ông Phạm Anh Tuấn cũng cam kết đơn vị thi công sẽ áp dụng công nghệ “cảng xanh”, giảm khí thải, chất thải và có phương án sử dụng, khai thác hợp lý, phòng ngừa các sự cố môi trường. Đối với diện tích gần 83 ha rừng bị ảnh hưởng, các đơn vị liên quan sẽ thực hiện trồng rừng thay thế để giảm thiểu tác động của dự án đến môi trường.

Chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch (Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia) nhận định, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là dự án lớn, đòi hỏi sự chuẩn bị và vào cuộc với khối lượng công việc rất lớn của Tp. Hồ Chí Minh và các bên liên quan. Lợi thế bước đầu của dự án này là đã giải quyết được bài toán giữa quy hoạch của nhà nước và ý định chọn địa điểm của nhà đầu tư, tìm được một vị trí đáp ứng được yêu cầu của cả hai bên.

Ngoài ra, dự án cũng đảm bảo được mục tiêu tạo đột phá kinh tế, biến Cần Giờ thành một cực phát triển, cải thiện cuộc sống của người dân mà vẫn đảm bảo giữ được môi trường. Đây là những điểm cực kỳ thuận lợi cho việc hình thành cảng biển trung chuyển quốc tế Cần Giờ trong tương lai.

Theo ông Trần Du Lịch, việc cần làm ngay trước mắt là phải đẩy nhanh tiến độ dự án hết mức có thể để không bỏ lỡ cơ hội đưa Cần Giờ thành đô thị phát triển thật sự, tạo sức bật cho toàn vùng kinh tế Đông Nam Bộ.

Để làm được việc này, ông Trần Du Lịch đề nghị các đơn vị thực hiện dự án không nên tư duy cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ không chỉ là một dự án của riêng Tp. Hồ Chí Minh mà phải xem cảng này cùng cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) là một hệ thống cảng hình thành vì lợi ích chung của cả vùng Đông Nam Bộ cũng như quốc gia.

Từ đó, Ban điều phối vùng Đông Nam Bộ phải phối hợp chặt chẽ trong lộ trình chuẩn bị, giải quyết khối lượng công việc lớn nhằm hoàn thành giai đoạn đầu của dự án đúng theo đúng kế hoạch đặt ra vào năm 2027./.