Tháo “nút thắt” để phát triển hệ thống cảng biển Đông Nam Bộ- Bài cuối

Trong hệ thống cảng biển Đông Nam bộ (cảng biển nhóm 5), việc đầu tư nguồn vốn lớn cho cụm cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải, được xem là cảng biển nước sâu hiện đại, quy mô lớn là yêu cầu tất yếu và đóng vai trò đặc biệt quan trọng, phù hợp với xu thế phát triển.

Do vậy, khai thác hiệu quả, không để lãng phí hạ tầng cụm cảng biển này là một nhiệm vụ cần phải được tập trung giải quyết.

Đồng thời, theo các chuyên gia cảng biển, để tránh tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu đồng bộ cần phải có sự liên kết giữa các cảng, các tỉnh, thành nhằm nâng cao năng lực khai thác, đầu tư và quản lý hiệu quả cảng biển nhóm 5.

*Khai thác tối đa lợi thế

Theo các doanh nghiệp hoạt động tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), hiện khu vực cảng này có 6 bến cảng container (SSIT, TCTT, CMIT, TCIT, SITV và SP-SPA) với tổng cộng 4 km cầu bến, công suất khoảng 7 triệu teus/năm.

Hiện tại chỉ có 3 bến TCTT, CMIT và TCIT đang bốc xếp hàng container với sản lượng thông qua khoảng 2 triệu teus/năm, các cảng còn lại đang bốc xếp hàng rời.

Kể từ tháng 4/2017, khu vực Cái Mép - Thị Vải có 21 tuyến dịch vụ quốc tế. Đồng thời, xu hướng các hãng tàu lớn trên thế giới đưa các tàu cỡ lớn từ 14.000 đến 18.000 teus vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải để tiết giảm chi phí và không phải trung chuyển ở cảng thứ 3 để rút ngắn hải trình.

Căn cứ vào Quyết định 1037/2014/QĐ-TTg của Thủ tường Chính phủ về việc điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 đã giữ nguyên mức trần cho khu bến Phú Mỹ (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu), còn khu bến Cái Mép - Thị Vải được bổ sung thêm ba chữ đắt giá “hoặc lớn hơn” sau mức 8.000 teus, mở đường cho cảng khu vực này đón tàu trên 14.000 teus.

Tuy nhiên, dù cho được quy hoạch điều chỉnh nâng kích cỡ tàu tiếp nhận nhưng chiều dài cầu cảng của các cảng trong khu vực Cái Mép không thay đổi.

Cụ thể một cầu cảng tiêu chuẩn của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ được quy hoạch với chiều dài 300 mét và mỗi cảng chỉ có tối đa hai cầu cảng.

Với kích thước này thì mỗi cảng có thể đón được cùng lúc hai tàu mẹ thế hệ cũ (dưới 6.000 teus), nhưng với quy mô tàu mẹ hiện đại thì bất khả thi.

Đây chính là nguyên nhân mà có ý kiến cho rằng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cần được tăng cường hợp tác kết nồi giữa các bến cảng trong khu vực, nhất là các bến liền kề.

Từ tháng 9/2014, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tân cảng Sài Gòn đã chỉ đạo cảng CMIT và TCTT đàm phán, ký kết hợp đồng hợp tác khai thác để phát huy tối đa nguồn lực. Không chỉ để gia tăng năng lực cầu tàu đón tàu mẹ trọng tải lớn mà còn tận dụng bến bãi, trang thiết bị để làm hàng cho tàu container. Tuy nhiên, chỉ sau 6 tháng ký hợp đồng, các bên đã không đi đến thống nhất nên việc hợp tác không thực hiện được.

Chính vì vậy, đại diện của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam mong muốn Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu chính sách khuyến khích và làm cầu nối để các cảng biển trong khu vực Cái Mép - Thị Vải có thể tạo thành “liên minh bến cảng” để có thể khai thác tối đa lợi thế và đáp ứng xu thế các hãng tàu trên thế giới đang liên kết lại với nhau để hình thành các liên minh và sử dụng các tàu container cỡ lớn.

Có thể nói, từ kiến nghị của doanh nghiệp nói trên đã cho thấy sự chủ động các doanh nghiệp nhằm triệt tiêu sự cạnh tranh lẫn nhau, cùng chia sẻ lợi ích, nâng cao năng lực xếp dỡ để hướng đến mục tiêu cạnh tranh với khu vực.

Bên cạnh đó, ông Ngô Minh Thuấn, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng, mục tiêu chiến lược của cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải không phải phục vụ di dời các cảng ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh mà là đáp ứng đội tàu sức chở lớn, khai thác hàng trung chuyển quốc tế và một phần hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Do vậy, kiến nghị Chính phủ cần nghiên cứu ban hành quy chế đặc biệt cho tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trong việc quy hoạch, quản lý, thu hút các nhà đầu tư FDI.

Bởi chỉ có cơ chế thông thoáng, môi trường kinh doanh và đầu tư của một “khu vực thương mại tự do” thì vùng tài nguyên quốc gia này mới thực sự được khai phá, cung cấp nguồn hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và đem lại lợi ích cho quốc gia, doanh nghiệp và dân sinh.

*Cần vai trò “nhạc trưởng”

Ở góc độ rộng lớn hơn đối với toàn bộ cảng biển nhóm 5, ngay thời điểm hiện tại cần phải có một giải pháp tổng thể để quản lý đầu tư, khai thác hiệu quả. Điều này, phía Bộ Giao thông Vận tải nhìn nhận vẫn còn thiếu giải pháp vĩ mô để điều tiết hiệu quả hàng hóa giữa các cảng biển trong nhóm 5.

Vì thế, Bộ này kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép áp dụng giải pháp hành chính hạn chế công suất cảng tại khu vực Cát Lái để giảm ùn tắc giao thông, hàng hóa và góp phần điều tiết luồng hàng, nâng cao hiệu quả đầu tư bến cảng.

Tuy nhiên, ở góc độ khác, có ý kiến cho rằng trong việc phát triển cảng biển nhóm 5 còn thiếu đầu mối trách nhiệm về hiệu quả tổng thể tổ chức, thực hiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển. Do đó, theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, đề xuất cần phải hình thành sớm mô hình “chính quyền cảng”.

Bởi tổ chức này là “nhạc trưởng” để điều hành, kết nối, phối hợp, tháo gỡ khó khăn, hỗ trợ phát triển cho cả cụm cảng. “Chính quyền cảng” sẽ là đầu mối hỗ trợ rất lớn trong công tác quản lý nhà nước, quản lý kinh doanh và mang lại lợi nhuận cho doanh nghiệp, đặc biệt thực hiện tốt cơ chế “một cửa” trong cải cách hành chính.

Đề xuất nói trên rất phù hợp với những chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đối với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải vào tháng 7/2017.

Cụ thể cụm cảng Cái Mép -Thị Vải cần có một tổ chức quản lý, đầu tư, khai thác thống nhất để điều hành, kết nối, phối hợp, tháo gỡ khó khăn và hỗ trợ phát triển cho cả cụm cảng.

Phó Thủ tướng đã chỉ đạo tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu phối hợp với các bộ, ngành liên quan để xây dựng đề án thành lập Ban quản lý cụm cảng biển Cái Mép -Thị Vải để sớm trình Chính phủ phê duyệt và đưa vào hoạt động.

Theo thông tin từ UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, hiện tại tỉnh đang nghiên cứu mô hình quản lý cảng biển tại khu vực Cái Mép - Thị Vải và sẽ có báo cáo lấy ý kiến các bộ, ngành sau khi hoàn thành.

Song song đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng đang triển khai nghiên cứu mô hình cơ quan quản lý cảng. Đây sẽ là tiền đề quan trọng để đảm bảo trong tương lai việc quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển sẽ đồng bộ với quy hoạch khác như: giao thông kết nối, logistics, phát triển đô thị… đúng phân kỳ, trọng điểm đầu tư.

Ngoài ra, có ý kiến chuyên gia cảng biển cho rằng, cần phải khai thác mạng lưới giao thông đường thủy phục vụ cho hoạt động khai thác cảng biển. Cho đến nay, mạng lưới giao thông thủy vẫn chưa được khai thác tương xứng với tiềm năng của khu vực phía Nam có mạng lưới sông ngòi dày đặc.

Cụ thể, việc phát triển giao thông thủy nội địa cần kết hợp hệ thống cảng cạn (ICD). Đây là mô hình không mới nhưng yếu tố quy hoạch là vấn đề then chốt để đảm bảo sự phát triển đồng bộ giữa các vùng kinh tế và hệ thống giao thông kết nối, tận dụng tối đa lợi thế sông ngòi miền Nam, giảm áp lực cho đường bộ.

Nhằm tránh tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu đồng bộ, theo các chuyên gia cần phát huy vai trò liên kết vùng để đảm bảo tính đồng bộ. Trước mắt, để nâng cao năng lực thủy nội địa thì cần sớm nâng cấp các cầu trên sông Sài Gòn, Đồng Nai đạt tĩnh không tối thiểu 7,5 mét cho sà lan 54 teus vận hành…

Về lâu dài, các tỉnh, thành phía Nam cần xem xét quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011. Đến nay, chỉ hình thành các cảng cạn thuộc khu vực kinh tế Đông Bắc Thành phố Hồ Chí Minh có kết nối mật thiết với cảng biển nhóm 5.

Ngoài ra, để góp phần tăng năng lực cảng biển hơn nữa, việc nghiên cứu xem xét chọn lựa ưu tiên đầu tư các cảng cạn thuộc khu vực kinh tế Tây Nam Thành phố Hồ Chí Minh và khu vực kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long là hết sức cần thiết./.