Bài toán khó của ngành hàng không quốc tế

Và chính sự chờ đợi ấy đang định hình lại phép tính lợi nhuận của cả một ngành. Có một nghịch lý đang diễn ra trên các đường bay quốc tế mùa Hè này. Chi phí nhiên liệu - khoản chi lớn nhất của các hãng hàng không - đã lùi khỏi mức đỉnh, nhưng giá vé thì vẫn neo cao. Ông Rick Lewis, chuyên gia tại hãng tư vấn BCG, gọi tình thế này bằng một từ ngắn gọn: giằng co.

Theo cách nói của ông, cả ngành đều mong không ai chùn tay hạ giá trước, để khỏi châm ngòi cho một cuộc chiến giá vé khốc liệt, bởi hãng đầu tiên hạ giá sẽ kéo theo tất cả những hãng còn lại.

* Đằng sau thế cân bằng mong manh

Giá nhiên liệu bay khu vực Tây Bắc châu Âu từng vọt lên 1.900 USD/tấn khi xung đột Iran bùng phát hồi tháng 2/2026, rồi dao động mạnh và nay được giao dịch quanh mức 1.300 USD/tấn, theo hãng định giá Argus Media. Dầu thô Brent cũng đã hạ về khoảng 90 USD/thùng, sau khi chạm đỉnh 114 USD/tấn hồi tháng 3/2026.

Nhưng đà giảm ấy không đủ để các hãng hàng không vội vàng "nhả lại" phần giá đã nâng. Lý do nằm ở cấu trúc lợi nhuận vốn mỏng manh của ngành. "Chúng tôi là một ngành có biên lợi nhuận mỏng", ông Ben Smith, lãnh đạo Air France-KLM, thẳng thắn thừa nhận, khi nhắc tới biên lợi nhuận hoạt động chỉ ở mức một con số của hãng.

Cuộc chơi này cũng không hoàn toàn công bằng. Các hãng châu Âu được che chắn phần nào nhờ nghiệp vụ phòng hộ giá nhiên liệu, trong khi những đối thủ Mỹ, vốn không phòng hộ, phải hứng trọn cú tăng vọt. Dẫu vậy, không ai thoát khỏi sức ép: việc nâng giá vé và siết các khoản chi khác chỉ bù đắp một phần chi phí đội lên.

* Hành khách vẫn trả tiền

Điều khiến thế giằng co có thể kéo dài là một biến số ít ai ngờ tới: người tiêu dùng chưa bỏ đi. Về lý thuyết, hành khách hạng phổ thông vốn cực kỳ nhạy cảm với giá. Nhưng năm nay, bất chấp giá vé liên tục nhích lên, nhu cầu đi lại vẫn chưa suy giảm rõ rệt.

Ông Ben Minicucci, lãnh đạo Alaska Airlines - hãng vừa mở đường bay đầu tiên tới sân bay Heathrow ở London trong năm nay - ước tính hành khách đang trả cao hơn khoảng 10-20% so với một năm trước. Theo ông, nếu mặt bằng giá cứ neo nguyên ở mức hiện tại trong khi nhiên liệu hạ về mức cũ, đó lại là một viễn cảnh có lợi cho toàn ngành.

Ngay cả phân khúc giá rẻ cũng chứng kiến điều tương tự. AirAsia của Malaysia đã nâng giá thêm chừng 1/3, nhưng theo Tổng Giám đốc điều hành Tony Fernandes, nhu cầu chỉ giảm khoảng 10% - một tỷ lệ mà ông đánh giá là "rất đáng khích lệ".

* Không chỉ là bài toán nhiên liệu

Với các lãnh đạo trong ngành hàng không, giá vé không chỉ là chuyện chi phí nhiên liệu. Với ông Luis Gallego, người đứng đầu IAG - tập đoàn sở hữu British Airways, Iberia, Vueling và Aer Lingus - giá vé không chỉ gắn với giá nhiên liệu, mà còn liên quan đến công suất và nhu cầu. Năm nay, IAG chủ động cắt giảm công suất và ông nhìn nhận nhiều hãng khác cũng đang làm điều tương tự, nên rốt cuộc, giá vé sẽ do công suất trên thị trường quyết định.

Một số hãng lại chọn cách khai thác lợi thế riêng. Bà Vanessa Hudson, Tổng Giám đốc điều hành Qantas, cho biết hành khách châu Âu vẫn sẵn lòng trả thêm để bay thẳng tới Australia, thay vì chọn phương án rẻ hơn là quá cảnh, đổi máy bay ở vùng Vịnh. Đường bay thẳng, trong tay các hãng biết tận dụng, trở thành một thứ đặc quyền để giữ giá.

* Ẩn số vùng Vịnh

Song thế cân bằng ấy có một điểm dễ vỡ. Các hãng hàng không vùng Vịnh - Emirates, Qatar Airways - không chơi theo luật chung: họ đang hạ giá quyết liệt để giành lại khách. Ông Ben Smith mô tả những đối thủ này là "cực kỳ hiếu chiến", và chính sự khó lường của họ đang khiến bài toán giữ giá của phần còn lại thêm nan giải.

Ở một hướng khác, AirAsia - hãng trước đó đã nâng giá tới 1/3 - lại tính đến nước cờ ngược dòng: kéo giá về mức chỉ cao hơn 5% so với thời điểm trước cuộc xung đột Iran, đồng thời xem việc giảm giá như một cơ hội để "vợt" thêm khách. "Chúng tôi muốn đưa giá về đúng chỗ cũ", ông Fernandes nói.

Bức tranh chung, vì thế, vẫn ngổn ngang. Bất chấp sức cầu tương đối vững và giá nhiên liệu đang hạ, một số hãng vẫn cắt giảm công suất trong một năm mà Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo lợi nhuận toàn ngành có thể giảm một nửa vì khủng hoảng. Thế giằng co trong mùa Hè này, suy cho cùng, không phải là dấu hiệu của sự vững vàng, mà là biểu hiện của một ngành đang cố giữ thăng bằng trên một mặt bằng chi phí chưa kịp ổn định.