Bế tắc của mô hình hàng không giá rẻ Mỹ

Sự thay đổi trong cấu trúc ngành hàng không Mỹ có thể trở thành một xu hướng kéo dài, khi mô hình hàng không giá rẻ (LCC) và siêu giá rẻ (ULCC) đang gặp những rào cản mang tính hệ thống.

Trong nhiều thập kỷ, giá vé thấp là yếu tố quyết định hàng đầu đối với hành khách Mỹ. Tuy nhiên, ông Kyle Potter, biên tập viên của trang tin du lịch Thrifty Traveler, nhận định việc Spirit Airlines phá sản vào tháng trước là dấu hiệu chấm dứt một kỷ nguyên và có thể là sự trở lại của "Thời đại Hoàng kim" trong ngành hàng không, nơi dịch vụ cao cấp được ưu tiên thay vì giá rẻ.

Kết quả kinh doanh của các hãng hàng không hàng đầu củng cố quan điểm này. Năm 2025, doanh thu của hãng hàng không Delta Air Lines đạt mức cao kỷ lục 58,3 tỷ USD, dù doanh số vé hạng phổ thông giảm 1,1 tỷ USD so với năm trước.

Doanh thu từ vé hạng sang đã bù đắp khoản thiếu hụt này. Hiện 60% tổng doanh thu của Delta Air Lines đến từ các mảng có biên lợi nhuận cao như khoang hạng sang, chương trình khách hàng thân thiết và vận chuyển hàng hóa.

Ông Ed Bastian, Tổng giám đốc Delta Air Lines, mô tả thị trường hàng không đang phân hóa theo mô hình chữ K. Theo đó, phân khúc khách hàng cao cấp đang tăng trưởng mạnh nhất và sẵn sàng chi trả để sử dụng các dịch vụ phía trên của máy bay, trong khi phân khúc khách hàng thu nhập thấp gặp nhiều khó khăn.

Tương tự, hãng hàng không United Airlines ghi nhận lợi nhuận ròng điều chỉnh năm 2025 đạt 3,5 tỷ USD, tăng 6%, với doanh thu từ ghế hạng sang tăng 11%.

Vấn đề chi phí đang trở thành gánh nặng lớn. Ông Potter cho biết giá nhiên liệu máy bay và chi phí trả cho phi công đang ở mức quá cao, khiến các hãng hàng không không thể duy trì mức giá vé thấp. Các hãng lớn như American Airlines, Delta Air Lines và United Airlines đang sử dụng quy mô và các chương trình thẻ tín dụng liên kết để gây sức ép lên các đối thủ nhỏ hơn.

Năm 2026, giá nhiên liệu phản lực gây áp lực nặng nề lên toàn ngành. Theo dữ liệu từ Bộ Giao thông Vận tải Mỹ, các hãng hàng không Mỹ đã chi 5,06 tỷ USD cho nhiên liệu trong tháng 3, tăng 56,4% so với tháng 2 và tăng 30% so với cùng kỳ năm 2025.

Biến động tại eo biển Hormuz là nguyên nhân chính khiến giá nhiên liệu thay đổi nhanh chóng. Dù thỏa thuận giữa Mỹ và Iran giúp giá giảm nhẹ trong tuần này, nhưng tổn thất đối với bảng cân đối kế toán của nhiều hãng giá rẻ đã hiện hữu, nhất là khi giới chức Iran thông báo đóng cửa eo biển này một lần nữa vào ngày 20/6.

Trong bối cảnh đó, các hãng hàng không đang thực hiện tái cơ cấu mạnh mẽ. Hãng hàng không giá rẻ Southwest đã rút khỏi sân bay quốc tế O’Hare trong tháng này để tập trung tại sân bay Midway.

Hãng hàng không giá rẻ JetBlue thông báo sẽ ngừng dịch vụ tại thị trường Manchester, bang New Hampshire từ ngày 7/7, đồng thời giảm chuyến bay tại các sân bay LaGuardia (New York) và Newark (New Jersey) để tập trung vào khu vực Ft. Lauderdale.

Ông Scott Schaefer, Trưởng khoa Kinh tế thuộc trường đại học Utah, nhận định trong môi trường chi phí nhiên liệu cao, số lượng đường bay có lãi sẽ ít hơn so với thời điểm trước xung đột Iran.

Do đó, các hãng như hãng hàng không giá rẻ Allegiant hay hãng hàng không giá rẻ Breeze Airways khó có thể lấp đầy khoảng trống mà Spirit Airlines để lại trong tương lai gần.

Khác với châu Âu, nơi các chuyến bay ngắn giúp mô hình giá rẻ hoạt động hiệu quả, các chặng bay tại Mỹ thường kéo dài trên bốn giờ, gây khó khăn cho việc quay vòng máy bay nhanh.

Ông Michael Taylor, Giám đốc điều hành cấp cao tại công ty phân tích dữ liệu JD Power, cho biết mô hình hàng không giá rẻ vẫn sẽ tồn tại nhưng khó tìm được chỗ đứng vững chắc tại Mỹ so với châu Âu.