BRT Hà Nội sau 5 năm hoạt động - Bài cuối: Cần tiếp tục đánh giá để có chiến lược tốt

Tính hiệu quả của BRT có thể thấy rõ, bởi nó có thể vận chuyển được lượng người đi lại khá lớn trong môi trường chật hẹp và thời gian cao điểm. Nếu so sánh về kinh phí đầu tư thì thấp hơn rất nhiều so với tàu điện, nhất là khi ngân sách còn rất eo hẹp, trong lúc đầu tư tàu điện phải mất mất lượng tiền rất lớn để giải tỏa mặt bằng hoặc đi ngầm dưới lòng đất đối với khu vực phố cổ, phố cũ như Hà Nội.

Tuy nhiên, để xe buýt nhanh phát triển mạnh ở một đô thị chật chội, mật đô dân số, xe cộ rất lớn như Thủ đô thì cũng cần phải tiếp tục đánh giá khách quan, để vận dụng sáng tạo, linh hoạt và phù hợp với đặc thù của địa phương.

Cần có sự khảo sát, đánh giá ở quy mô lớn

Vì vậy, thời gian qua, UBND thành phố Hà Nội đặc biệt quan tâm chỉ đạo các ngành cần phải rà soát, khảo sát để đánh giá một các sát thực nhất. Viện nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội cũng đã tổ chức khảo sát tuyến BRT (năng lực vận chuyển, hạ tầng, nhà chờ, khả năng kết nối,..).

Theo Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội, đánh giá về năng lực vận chuyển của tuyến BRT trong 2 tuần (bất kỳ thời điểm), khách bình quân trong 2 giờ cao điểm và thấp điểm từ 25-28 khách/lượt (cao điểm từ 30-45 hành khách/lượt, thấp điểm 12 hành khách/lượt) được đánh giá là thấp.

Về thời gian chuyến đi, vào giờ cao điểm từ 50-70 phút, giờ thấp điểm từ 40- 45 phút, được đánh giá là chưa thực sự hấp dẫn khi sử dụng làn đường dành riêng. Về khả năng kết nối tuyến BRT với các tuyến buýt thường và tuyến đường sắt đô thị 2A, được đánh giá là kết nối đa dạng, thuận tiện cho hành khách trung chuyển.

Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế cũng đánh giá về ưu điểm của BRT là giảm ùn tắc giao thông cá nhân ra vào nội đô, giảm chi phí đi lại cho hành khách, chất lượng phục vụ tốt, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đối với các khu vực có tuyến đi qua. Còn nhược điểm là còn tình trạng lấn làn BRT trên tuyến, có một số đoạn chạy chung với các phương tiện do đó ảnh hưởng đến tốc độ chuyến đi, một số nhà chờ chưa được tiếp cận bằng cầu đi bộ, chưa có hệ thống vé điện tử...

Tuy nhiên, theo Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội thì việc lựa chọn thời điểm khảo sát trên (từ 12/4-26/4/2021) đúng vào giai đoạn dịch COVID-19 diễn biến phức tạp, nhu cầu đi lại hạn chế nên chưa phản ánh được chính xác nhu cầu đi lại trên tuyến của người dân.

Việc chỉ lựa chọn một vài khung giờ cao điểm và thấp điểm trong một vài ngày trong tuần để khảo sát lưu lượng hành khách chưa phản ánh hết được lưu lượng hành khách đi lại trên tuyến. Số lượng người phỏng vấn là 50 người (người đi xe BRT, đi xe cá nhân, người bên đường,..) chưa phản ánh hết được mức độ đánh giá khách quan của hành khách và người dân về tuyến buýt BRT.

Số liệu đưa ra trong báo cáo chủ yếu là số liệu thống kê, số liệu có sẵn, việc phân tích, đánh giá kết quả khảo sát còn chung chung, chưa cụ thể. Do đó, cần phải tổ chức cuộc khảo sát quy mô hơn với thời gian hợp lý.

Để khách quan hơn, Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế xã hội Hà Nội đã phối hợp với Tổng Công ty Vận tải Hà Nội khảo sát lưu lượng hành khách, chất lượng dịch vụ thông qua phỏng vấn hành khách trên tuyến buýt nhanh BRT01 và người dân.

Qua phỏng vấn lấy ý kiến của hành khách cho thấy, tỉ lệ cơ cấu thành phần hành khách đã dịch chuyển: chiếm đa số vẫn là người lao động (nhân viên văn phòng, công chức, viên chức, lao động tự do...) và học sinh - sinh viên (tổng cộng chiếm 82,7%), trong đó, tỉ lệ người lao động đạt 42,1%, học sinh – sinh viên đạt 40,6%.

Trong khi đó, kết quả khảo sát năm 2018, tỉ lệ người lao động (chủ yếu là nhân viên văn phòng, công chức, viên chức) đạt 79%, học sinh – sinh viên và các thành phần khác chỉ đạt 21%. Tỉ lệ hành khách sử dụng thường xuyên tuyến buýt nhanh BRT01 rất cao, đạt 87,3%, trong đó, sử dụng hàng ngày đạt tới 63,8%.

Hành khách chủ yếu sử dụng vé tháng trên tuyến buýt nhanh BRT01, đạt 60,8% (vé tháng liên tuyến chiếm 40%, vé tháng 1 tuyến chiếm 20,8%), 2 loại thẻ vé còn lại chỉ đạt 39,2% (khách vé lượt chiếm 22,8% và khách dùng vé miễn phí đạt 16,4%). Hành khách tiếp cận tuyến buýt nhanh BRT01 chủ yếu từ trung chuyển từ tuyến buýt khác (38,6%) và được người khác chở đến điểm dừng (31,8%).

Sử dụng phương tiện cá nhân và đi bộ chỉ chiếm 21,7%. Mục đích chuyến đi của hành khách chủ yếu là đi học và đi làm (chiếm 74,5%). Thời gian chờ của hành khách tại nhà chờ chủ yếu dưới 10 phút (81,2%) cho thấy tuyến buýt nhanh BRT01 hoạt động tương đối ổn định và đúng giờ.

Về tỉ lệ hài lòng hành khách chiếm 63%, chấp nhận được chiếm tỉ lệ 35%, cho thấy dịch vụ trên tuyến được duy trì tốt.

Theo Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế xã hội Hà Nội có 4 nguyên nhân chính ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ của tuyến buýt nhanh BRT01 là tắc đường (55%), xe cá nhân lấn làn và cản trở (49,2%), hạ tầng xuống cấp (8%), nhiều đèn tín hiệu trên đường gây thời gian chờ lâu(5%)

Có 5 vấn đề cần tiếp tục cải thiện để nâng cao chất lượng dịch vụ trên tuyến buýt nhanh BRT01 là tiếp tục ưu tiên đường danh riêng cho tuyến BRT01 (75% đồng thuận), tăng cường kết nối với tuyến BRT (32%), cải thiện hạ tầng và nhà chờ (14%), cải thiện hệ thống đèn tín hiệu trên hành lang đường dành riêng cho tuyến BRT (9%), mở các điểm trông giữ phương tiện cá nhân của hành khách (8%).

Khẩn trương khắc phục những hạn chế

Ông Đào Việt Long, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết, cải thiện chất lượng dịch vụ hành khách công cộng là một nhiệm vụ lớn của ngành giao thông Hà Nội. Vì dịch vụ tốt mới thu hút nhiều người tham gia, hạn chế được phương tiện cá nhân để giảm ách tắc giao thông.

Trong thời gian tới, để tiếp tục cải thiện chất lượng của tuyến BRT nhằm phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của hành khách, ông Đào Việt Long cho biết, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội tập trung đề xuất các giải pháp như: Tiếp tục duy trì các chỉ tiêu dịch vụ của tuyến buýt nhanh BRT01.

Các cơ quan chức năng (Công an Thành phố, Thanh tra Giao thông vận tải) cần tiếp tục duy trì và tăng cường hơn nữa kiểm tra và xử lý vi phạm trên hành lang BRT, hạn chế tình trạng các phương tiện cá nhân đi vào làn đường dành riêng cho BRT, giảm thiểu ảnh hưởng của tình trạng tắc đường để đảm bảo xe BRT vận hành thông suốt.

Đồng thời tiếp tục rà soát, hợp lý hóa mạng lưới các tuyến buýt để tăng cường kết nối với tuyến buýt nhanh BRT01; thực hiện tốt duy tu, bảo dưỡng làn đường dành riêng ưu tiên cho xe BRT hoạt động; duy tu, duy trì, đảm bảo phương tiện, nhà chờ và các tiện ích trên xe như: wifi miễn phí, hệ thống thông tin cho hành khách (bảng đèn led và âm thanh), camera... hoạt động ổn định trong quá trình khai thác.

Sở Giao thông Vận tải sẽ duy trì tổ chức triển khai bán vé tháng phục vụ hành khách trên toàn bộ hệ thống nhà chờ BRT cũng như việc áp dụng phương thức mua vé (tem vé tháng, vé lượt) không dùng tiền mặt thông qua mã QR-CODE trên toàn bộ các nhà chờ của tuyến BRT01; tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà chờ của tuyến BRT tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến BRT.

Đồng thời, Sở sẽ rà soát và lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho hành khách sang đường tiếp cận nhà chờ sử dụng BRT; ưu tiên hoạt động của xe BRT vận hành trên hành lang; tăng cường kiểm tra, giám sát đối với tuyến buýt BRT để đảm bảo chất lượng cũng như hình ảnh của tuyến buýt này trong toàn bộ hệ thống vận tải tại Hà Nội.

Tới đây, Sở cũng nghiên cứu và thiết kế, bố trí thêm nhà vệ sinh tại một số nhà chờ chính đảm bảo mỹ quan và không ảnh hưởng đến môi trường xung quanh; khuyến khích xã hội hóa tham gia đầu tư tăng cường các dịch vụ tiện ích phục vụ hành khách đi tuyến BRT tại các nhà chờ (ki ốt bán lẻ hàng hóa, đồ uống, hệ thống tra cứu thông tin...).

Và một điều cần thiết nữa, theo ông Đào Việt Long thì tới đây tăng cường phối hợp với các cơ quan báo đài tuyên truyền về vai trò của vận tải hành khách công cộng nói chung và tuyến BRT nói riêng để tạo sự đồng thuận, chia sẻ và ủng hộ của người dân.

Gần đây, tại buổi làm việc của UBND thành phố Hà Nội với đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về chuyên đề giám sát thực hiện chính sách, pháp luật bảo đảm trật tự, an toàn giao thông, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết Hà Nội đã nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải tích hợp trong quy hoạch hạ tầng kỹ thuật của quy hoạch chung thủ đô, đồng bộ với quy hoạch Thủ đô.

Trong đó, thành phố bổ sung 24 tuyến giao thông kết nối các tỉnh, thành phố trong Vùng Thủ đô. Thành phố sẽ quy hoạch phát triển 14 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 550 km và đây sẽ là "xương sống" của giao thông đô thị tại Hà Nội.

Theo điều chỉnh quy hoạch chung thủ đô, thành phố sẽ thay thế tuyến BRT hiện hữu (tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa) bằng tuyến đường sắt đô thị; đồng thời thành phố sẽ tập trung cao độ nguồn lực để hoàn thành 7 dự án đường vành đai, các trục đường hướng tâm, kết nối vùng.

Theo đồ án Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065, Hà Nội cũng đưa ra phương án quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị và các tuyến tàu điện một ray trên địa bàn.

Thành phố ưu tiên xem xét bổ sung ba tuyến mới, gồm tuyến đi theo đường Lê Văn Lương để thay thế tuyến BRT trong tương lai, tuyến tại đô thị Bắc sông Hồng theo hướng song song tuyến số 4 và kết nối với khu vực Long Biên, Gia Lâm, tuyến dọc theo trục phía Nam, để phát triển khu vực này.

Xem thêm:

>>BRT Hà Nội sau 5 năm hoạt động - Bài 1: Cần phát triển theo đúng nghĩa “tuyến buýt nhanh”

>>BRT Hà Nội sau 5 năm hoạt động - Bài 2: Khẳng định hiệu quả, người dùng tăng cao