Cân nhắc “thiệt – hơn” để tồn tại buýt nhanh BRT

Có ý kiến cho rằng, loại hình này chưa hợp lý hay thậm chí là thất bại. Tuy nhiên, các cơ quan chức năng và giới chuyên gia mong muốn cần đánh giá một cách khoa học, thực tế hiệu quả, tránh cảm tính bởi đây là mô hình thử nghiệm.

Còn nhiều phiền toái

Trước khi nói về kỹ thuật, hiệu quả của xe buýt nhanh BRT thì cần nhìn nhận thực tế diễn ra trong thời gian qua còn có những phiền toái mà ngay người đi đường và cơ quan chức năng dễ dàng nhận ra.

Xe buýt nhanh BRT chạy trên làn đường ưu tiên, dành riêng từ bến Kim Mã đến Yên Nghĩa, với 20 xe chạy trên chặng đường dài 14,77km. Có thời điểm lưu lượng xe chạy ít hoặc vào giờ cao điểm, nhưng vẫn chiếm riêng một làn đường với nhiều khoảng không. Chính điều này đã gây ra ức chế, bức xúc của người đi đường khi họ phải chen chúc, nhích từng đoạn để vượt qua tuyến đường đông đúc bậc nhất Thủ đô này.

Bên cạnh đó, trên tuyến chưa có hệ thống vé điện tử và đèn tín hiệu ưu tiên khi xe BRT qua nút giao đèn đỏ đã hạn chế nhất định đến chất lượng dịch vụ, tốc độ và thời gian vận hành. Tổ chức giao thông tiếp cận cho hành khách tới các nhà chờ chưa hoàn chỉnh.

Ngoài ra, toàn tuyến chỉ có 10/12 nhà chờ có cầu đi bộ sang đường, khoảng cách từ vỉa hè qua cầu đi bộ đến nhà chờ còn xa, chưa thuận tiện cho người cao tuổi, người khuyết tật; còn thiếu vạch kẻ và đèn tín hiệu cho người đi bộ sang đường, khu vực nhà chờ chưa bố trí nhà vệ sinh và các điểm gửi xe cá nhân như yêu cầu của hành khách.

Nguyên nhân chính của việc BRT chưa đạt được như mong đơi chính là việc xe BRT chưa đủ điều kiện để phát huy tính ưu việt, chưa được đảm bảo quyền ưu tiên trên làn đường dành riêng, nhiều loại phương tiện vẫn đi vào làn đường dành riêng, chèn ép, cản trở xe BRT, nhất là trong khung giờ cao điểm.

Theo số liệu trích xuất từ camera đặt tại trên đường Quang Trung, bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện chạy vào làn BRT, xe máy: 85,4%; xe ô tô con: 10,4%; xe tải: 2,2%; các phương tiện khác: 0,4%;  trên đường Tố Hữu, bình quân có 707 phương tiện chạy vào làn BRT, xe máy: 86,2%; xe ô tô con: 11,6%; xe tải: 0,8%; các phương tiện khác: 0,5%.

Cần đặt BRT trong bối cảnh chung

Tuyến buýt nhanh BRT là một dự án thí điểm được đầu tư đầu tiên của Hà Nội và cả nước. Vì là một dự án thí điểm sẽ phải kiểm chứng trên thực trạng giao thông Hà Nội nên quá trình vận hành sau đầu tư bên cạnh những kết quả tích cực, có thể bộc lộ những tồn tại. Tất cả điều đó đều rất cần thiết để làm bài học kinh nghiệm cho việc tổ chức các dự án giao thông công cộng tương tự.

Việc đánh giá dự án buýt nhanh BRT cần được xem xét toàn diện trên cả yếu tố kỹ thuật, thể chế và sự tham gia của cộng đồng. Thực tế cho thấy một mình tuyến BRT đơn lẻ không thể thay đổi bộ mặt của hệ thống giao thông đô thị hiện nay mà phải đặt trong một hệ thống giao thông công cộng liên thông, thống nhất.

Để minh chứng cho việc BRT từng bước hiệu quả, Sở Giao thông vận tải Hà Nội mới đưa ra số liệu công bố cho thấy luôn tăng trưởng hàng năm, dẫn đầu trong toàn mạng về lượng khách đi vé tháng; vận tốc vượt trội so với xe buýt thường.

Tổng hành khách vận chuyển năm 2018 đạt 5,3 triệu lượt, tăng 6,3% so với năm 2017; sản lượng năm 2019 đạt 5,5 triệu lượt, tăng 3,7% so với năm 2018. Năm 2020, sản lượng đạt 5,35 triệu lượt hành khách, giảm 2,6% so với năm 2019 (trong khi toàn mạng giảm 25,7% do yếu tố dịch bệnh). 

Khách bình quân/lượt năm 2018 đạt 42,6hk/lượt, tăng 6,2% so với năm 2017; năm 2019 đạt 42,8 hk/lượt, tăng 0,7% so với năm 2018; năm 2020 đạt 45,6 hk/lượt, tăng 6,5% so với năm 2019. Khách bình quân giờ cao điểm đạt 70 hk/lượt, nhiều lượt xe vận chuyển tới trên 100 hành khách.

Hiện nay, sản lượng hành khách đi vé tháng của tuyến BRT cao nhất toàn mạng. Trong các năm 2018 - 2019, lượng khách đi vé tháng đạt bình quân 2,2 nghìn hành khách/tháng. Doanh thu năm 2019 đạt 24,8 tỷ đồng (đứng đầu toàn mạng); doanh thu năm 2020 đạt 15,2 tỷ đồng (đứng thứ hai toàn mạng). Tỷ lệ trợ giá/chi phí năm 2018 chỉ là 26,6%, thấp thứ hai toàn mạng; năm 2019 tỷ lệ này là 36,6%, thấp nhất toàn mạng.

Tốc độ chạy xe trung bình gần 20km/h, nhanh hơn buýt thường khoảng 30%. Việc vận hành tuyến BRT cùng với một loạt hoạt động tổ chức giao thông trên tuyến đã tác động tích cực để thu hút người dân từ bỏ phương tiện cá nhân đi xe buýt, thu hút thêm nhóm hành khách mới, nhất là cán bộ, viên chức.

Bài toán kinh tế của xe buýt BRT

Với những thực tế diễn ra và số liệu minh chứng nêu trên cho thấy, BRT đang từng bước hiệu quả và vận hành đi vào chuyên nghiệp. Đây cũng là mô hình thử nghiệm nên cần cân nhắc, tính toán kỹ về mặt kinh tế - xã hội cũng như quy hoạch giao thông Thủ đô trong tương lai.

Theo quy hoạch tầm nhìn xa, thành phố Hà Nội sẽ có khoảng 8 tuyến BRT kết nối liên hoàn với nhau, tạo sự liền mạch, thuận tiện đi lại, chuyển tiếp giữa các nhà ga, bến tàu, các điểm công cộng, nơi đông người qua lại.

Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho biết, BRT sẽ có hiệu quả hơn nhiều lần nếu không đứng đơn lập mà khi toàn hệ thống được kết nối thì việc đi lại của người dân sẽ thuận tiện hơn rất nhiều. Nếu không thử nghiệm làm tốt một tuyến thì sẽ không bao giờ có hệ thống xe buýt nhanh để phục vụ nhân dân.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho rằng, nếu so sánh thì việc đầu tư cho BRT thấp hơn nhiều so với đường sắt đô thị. Ở Hà Nội đầu tư tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa có kinh phí khoảng 50 triệu USD.

Trong khi đó, đầu tư tuyến đường sắt 2A (Cát Linh – Hà Đông) chiều dài tương đương tốn khoảng 900 triệu USD (gấp 18 lần so với tuyến BRT) và xây dựng mất 12 năm. Trong lúc ngân sách eo hẹp không thể đồng thời đầu tư nhiều tuyến đường sắt mà BRT đang là giải pháp đầu tư không quá cao, lại giải quyết gấp nhu cầu đi lại trước mắt.

Nhìn rộng ra các nước như xe BRT tại Jakarta (Indonesia) hoạt động từ năm 2004 và trở thành dịch vụ thiết yếu của thành phố, khi xe buýt BRT được hoạt động trên làn đường dành riêng có dải phân cách cứng và không có xe cá nhân chiếm dụng sẽ phát huy hiệu quả. Ở các nước tiên tiến đều có làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh và làn đó luôn được tuyệt đối tuân thủ, phương tiện cá nhân đi vào sẽ bị phạt rất nặng.

Chuyên gia quy hoạch giao thông ông Phan Lê Bình cho biết, với tư cách là một nhà nghiên cứu về quy hoạch giao thông cũng như là người thường xuyên sử dụng hệ thống giao thông công cộng tại thành phố Hà Nội đánh giá qua 5 năm triển khai thực hiện tuyến BRT số 1 của thành phố Hà Nội đã đạt được những thành tựu nhất định. Điều đó thể hiện trong tỷ lệ hành khách sử dụng xe buýt BRT tăng đều trong các năm.

Ông Phan Lê Bình đã cùng với các đồng nghiệp tại trường Đại học Giao thông Vận tải có những nghiên cứu ở quy mô nhỏ, qua đó cho thấy nhờ có tuyến xe buýt BRT mà nhiều người dân chấp nhận đi bộ dài hơn để tiếp cận đến tuyến BRT.

Thành phố Hà Nội phát triển không thể nào thiếu được hệ thống giao thông công cộng, nhưng cũng đừng kỳ vọng quá nhiều là giao thông công cộng chỉ gồm đường sắt đô thị bởi đường sắt đô thị xây mỗi tuyến tốn kém gần 900 triệu USD. Nếu các tuyến thiết kế ngầm khó thi công thì chi phí có thể lên đến khoảng 1 tỷ đến 1,5 tỷ USD.  Vì vậy, BRT đang là giải pháp được ưu tiên trong giai đoạn này vì thời gian làm nhanh, chi phí không quá cao.

Chị Nguyễn Thị Phương Thảo, Luật sư tại công ty Luật trách nhiệm hữu hạn TTP Bengoshi (Hà Nội) cho biết, nhiều năm trước tự lái ô tô đi làm, công việc nhiều nên rất căng thẳng khi tham gia giao thông. Sau khi tìm hiểu và thay đổi thói quen đã chọn BRT đi lại bởi sự thuận tiện, nhanh chóng, tiện ích, sạch sẽ. Ngoài ra, tận dụng thời gian đi bộ từ nhà ra bến để tập thể dục.

“Tuy nhiên, để BRT thực sự thu hút nhiều người tham gia thì các cơ quan chức năng cần sớm đúc kết kinh nghiệm, điều chỉnh những bất hợp lý để hoàn chỉnh và hấp dẫn hơn”, chị Nguyễn Thị Phương Thảo nói./.

>>Xe buýt Thủ đô chờ thời sau dịch