Chính sách bầu trời mở mới của ASEAN

An Nguyễn (P/v TTXVN tại Kuala Lumpur) 05:30' - 12/12/2024
BNEWS Sáng kiến “Chính sách bầu trời mở mới” của ASEAN sẽ giúp các hãng hàng không thuận lợi hơn khi được phép dừng tại một quốc gia thứ hai, trả và đón khách hàng mới bay tới quốc gia thứ ba.
Từ năm 2025, các hàng không từ các nước thành viên ASEAN sẽ được phép khai thác chuyến bay có quyền quá cảnh tại các quốc gia ASEAN khác. Ảnh: AFP/TTXVN
Hội nghị các Bộ trưởng Giao thông Vận tải ASEAN lần thứ 30 diễn ra tại Malaysia tháng 11/2024 đã đạt được một thỏa thuận về giao thức quyền quá cảnh đối với các chuyến bay quá cảnh tại tất cả các nước thuộc Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Theo đó, tất cả hãng hàng không từ các nước thành viên sẽ được phép khai thác chuyến bay có quyền quá cảnh tại các quốc gia ASEAN khác bắt đầu từ năm 2025, cho phép sự di chuyển liền mạch trên khắp khu vực.

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Malaysia, Loke Siew Fook cho biết thỏa thuận đạt được trong bối cảnh “Chính sách bầu trời mở” hiện tại của ASEAN tồn tại hạn chế là các chuyến bay phải quay trở lại điểm xuất phát sau khi hạ cánh tại một điểm đến trong khu vực. Với giao thức mới này, các hãng hàng không có thể tiếp tục di chuyển tới một điểm đến khác trong ASEAN sau khi đã quá cảnh. Tuy nhiên, hiện chưa rõ chính xác thời điểm có thể thực hiện đầy đủ chính sách này, vì Myanmar và Indonesia vẫn chưa ký kết giao thức.

Theo ông Rosli Azad Khan, Cố vấn kiêm Giám đốc điều hành của MS Traffic Planners, “Chính sách bầu trời mở mới” của ASEAN nhìn chung được đánh giá là tích cực cho kết nối khu vực. Lợi ích của chính sách này có thể sẽ khác nhau tùy thuộc vào mức độ tự do hóa của thỏa thuận dịch vụ hàng không, sau khi chính sách bầu trời mở được thực hiện.

 
Ông Rosli Azad Khan lý giải mỗi quốc gia thành viên ASEAN chắc chắn sẽ ưu tiên bảo vệ các hãng hàng không quốc gia của mình. Đồng thời, quy mô và năng lực hoạt động của các hãng hàng không ở mỗi quốc gia cũng là những yếu tố chính. Một số quốc gia thành viên có nhiều hơn hai hãng hàng không, trong khi Brunei và Myanmar chỉ có một hãng, và Timor-Leste thì không có hãng nào. Ngoài ra, quy mô dân số, vốn được xem là yếu tố quyết định quy mô thị trường du lịch hàng không, cũng là yếu tố quan trọng cần được cân nhắc nghiêm túc.

Quyền tự do hàng không thứ năm và cách thức hoạt động

Sáng kiến về “Chính sách bầu trời mở mới” của ASEAN, hay quyền tự do hàng không thứ năm, sẽ cho phép các hãng hàng không dừng các chuyến bay của mình ở quốc gia thứ hai, trả và đón các khách hàng mới muốn bay tới quốc gia thứ ba, với điều kiện chuyến bay bắt đầu hoặc kết thúc tại quốc gia của hãng hàng không. Để thực hiện được điều này, cần có các thỏa thuận song phương hoặc đa phương giữa các quốc gia thành viên ASEAN.

Với quyền tự do thứ năm, các hãng hàng không ASEAN có thể kết nối nhiều điểm đến trong các quốc gia ASEAN trong một hành trình duy nhất mà không cần phải quay lại quốc gia xuất phát hoặc căn cứ bay của họ. Dựa trên các giao thức quốc tế trong các thỏa thuận hoạt động của hãng hàng không, quyền này cho phép các hãng hàng không lập kế hoạch tuyến bay hiệu quả hơn.

Do vậy, các hãng hàng không sẽ có cơ hội tốt hơn trong việc giảm chi phí hoạt động, có khả năng chuyển khoản tiết kiệm cho hành khách thông qua giá vé thấp hơn, từ đó tăng sức hấp dẫn của ASEAN như một khu vực du lịch và trung tâm thương mại hàng hóa.

Các hãng hàng không nhỏ hơn cũng có thể tìm thấy cơ hội mở rộng bằng cách khám phá các thị trường khu vực chưa được phục vụ hoặc hoạt động tại các sân bay nhỏ hơn hoặc hạng hai.

Ví dụ, với mục tiêu chuyển đổi thành hãng hàng không khu vực, bang Sarawak (Malaysia) đang chuẩn bị tiếp quản MASwings phù hợp với khuôn khổ và sáng kiến mới này của ASEAN.

Hãng hàng không Sarawak có thể trở thành hãng hàng không khu vực thứ 4 của Malaysia sau Malaysia Airlines, AirAsia và Batik Air. Với “Chính sách bầu trời mở mới” của ASEAN, hãng hàng không non trẻ của Sarawak có thể khai thác các tuyến bay như Kuching (Malaysia) – Singapore – Jakarta (Indonesia), Kuching (Malaysia) – Brunei – Manila (Philippines) và Kuching – Nusantara (Indonesia) – Davao (Philippines).

Tuy nhiên, để đề xuất này có hiệu lực, Malaysia phải thiết lập các thỏa thuận hàng không song phương hoặc đa phương với các quốc gia liên quan, và cũng phải cho phép các hãng hàng không từ các quốc gia đó hoạt động trên cùng các tuyến bay.

Lợi ích khổng lồ dành cho các hãng hàng không lớn

Việc cho phép quyền tự do hàng không thứ năm có hiệu lực cũng đi kèm với những thách thức và hạn chế. Không phải tất cả các quốc gia ASEAN đều có các hãng hàng không phát triển tốt, vì chỉ có một số hãng lớn và thành lập lâu đời.

Với đội bay và mạng lưới rộng lớn, các hãng hàng không lớn như Singapore Airlines và Thai Airways có vị thế tốt hơn để hưởng lợi từ “Chính sách bầu trời mở mới” của ASEAN.

Trong khi các hãng hàng không khác cố gắng thâm nhập và chiếm lĩnh thị trường, các hãng hàng không này có thể sẽ tích hợp tính linh hoạt mới vào hệ thống “trục bánh xe và nan hoa”, tăng cường khả năng cạnh tranh bằng các gói giá vé mới, chương trình khuyến mãi và sáng kiến tiếp thị.

Ví dụ, Hãng hàng không SIA của Singapore có thể cung cấp các dịch vụ mới kết hợp như Singapore – Bangkok (Thái Lan ) - Hà Nội (Việt Nam), Singapore - Kuala Lumpur (Malaysia) – Yangon (Myanmar) và Singapore - Kota Kinabalu (Malaysia) – Manila (Philippines).

Sự thống trị như vậy của các hãng hàng không lớn đặt ra những thách thức đáng kể cho các hãng hàng không nhỏ hơn. “Chính sách bầu trời mở” có thể dẫn đến nhiều cạnh tranh hơn giữa các hãng hàng không bất chấp quy mô. Các hãng hàng không nhỏ hơn và giá rẻ có thể gặp khó khăn trong việc tận dụng các quyền tự do mới do quy mô đội bay hạn chế và nguồn lực tài chính cần thiết cho các hoạt động khu vực nhiều chặng bay.

Việc đề cử các hãng hàng không trong các thỏa thuận hàng không song phương hoặc đa phương giữa các quốc gia cũng nên được cân nhắc. Ví dụ, với tư cách là thực thể do chính phủ sở hữu, Malaysia Airlines thường được Malaysia đề cử trong các thỏa thuận dịch vụ hàng không. Tương tự, KLIA thường được ưu tiên là sân bay được đề cử hơn các sân bay khác ở Penang, Kota Kinabalu, Kuching và Johor Bahru. Do đó, một thỏa thuận như vậy có thể gây bất lợi cho các hãng hàng không Malaysia khác và các sân bay khu vực.

Sáng kiến bầu trời mở mới của ASEAN đại diện cho bước tiến trong tăng cường kết nối hàng không khu vực và hội nhập kinh tế nhưng một sân chơi thực sự bình đẳng là điều cần thiết trong mỗi quốc gia ASEAN.

Tất cả các hãng hàng không đều có thể hưởng lợi ở một mức độ nào đó nhưng các hãng hàng không lớn hơn và lâu đời hơn với mạng lưới và nguồn lực rộng lớn có khả năng sẽ được hưởng lợi nhiều nhất. Trong khi đó, các hãng hàng không nhỏ hơn vẫn có thể tận dụng các cơ hội ngách phù hợp nếu họ có thể mở rộng và đảm bảo nguồn lực một cách chiến lược.

Sự thành công của sáng kiến bầu trời mở mới ASEAN sẽ phụ thuộc vào việc thiết lập chính sách bầu trời mở cân bằng, và cách các quyền này được đàm phán và thực hiện trên khắp các quốc gia ASEAN.

Tin liên quan

Tin cùng chuyên mục