Chính sách nào cho mô hình kinh doanh Grab và Uber?

TS. Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó viện trưởng Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương: Xác định rõ mục đích để có chính sách phù hợp. Ảnh: Ciem

Sự xuất hiện của mô hình kinh doanh Grap/Uber tại Việt Nam nhưng năm qua thổi một luồng gió mới đối với các loại hình kinh doanh của nền kinh tế chia sẻ và là hướng đi tất yếu trong kỷ nguyên kỹ thuật số. Tuy nhiên, hiện vẫn đang còn nhiều tranh cãi về hình thức của các mô hình này và gây lúng túng trong quản lý.

Để hiểu rõ hơn về nội dung trên, phóng viên TTXVN ghi nhận ý kiến của TS Lê Xuân Sang, Phó viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam và TS Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu và quản lý kinh tế Trung ương.
* TS. Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó viện trưởng Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương: Xác định rõ mục đích để có chính sách phù hợp
Kinh tế chia sẻ với nhiều các mô hình kinh doanh khác nhau đang thực sự phát triển và sẽ đóng góp tốt cho kinh tế. Tuy nhiên, chúng ta cần phải xây dựng khung pháp lý và tạo môi trường kinh doanh tốt để các hình thức kinh doanh này được phát triển.
Các mô hình kinh doanh theo nền kinh tế chia sẻ có sự phát triển mạnh trong thời gian qua và có nhiều lợi ích. Trước hết, các mô hình kinh doanh này mang lại lợi ích về chi phí. Người tiêu dùng có lợi nhiều hơn khi các chi phí giao dịch giảm đi, không phải qua khâu trung gian.

Người tiêu dùng có được nhiều sự lựa chọn trong sử dụng dịch vụ. Như mô hình của Uber hay Grap, trước đây chúng ta chỉ gọi các hãng taxi truyền thống nhưng nay chúng ta thêm sự lựa chọn là Uber hay Grap với nhiều tiện ích ở trên.
Tuy nhiên, các mô hình kinh doanh kiểu này cũng có những hạn chế nhất định. Cụ thể, người lao động là người có tài sản để cung ứng dịch vụ đó nhưng những người này không được bảo vệ như các chế độ xã hội, bảo đảm an toàn lao động hay những vấn đề liên quan đến tiền công, tiền lương. Trong khi đó, về phía người tiêu dùng cũng rất khó để đánh giá được chất lượng sản phẩm.

Đối với bên thứ ba là các công ty cung ứng dịch vụ nền tảng công nghệ cũng đối mặt với nhiều rủi ro khi họ phải bỏ tiền đầu tư lớn nhưng đôi khi bị ảnh hưởng uy tín bởi những người cung cấp dịch vụ hoặc người tiêu dùng gây ra. Ngoài ra, hạn chế nữa phải nhắc đến là về phía Nhà nước. Khi xuất hiện các loại hình kinh doanh mới với quy mô lớn chính sách quản lý của nhà nước thường đi sau nên dẫn tới tình trạng khó quản lý, nhất là vấn đề về thuế.
Điều quan trọng là sự xuất hiện loại hình mới sẽ làm tăng tính cạnh tranh với các mô hình kinh doanh truyền thống, và có thể xuất hiện các hình thức cạnh tranh không lành mạnh.
Các quốc gia nói rất nhiều về nền kinh tế chia sẻ và mỗi quốc gia phản ứng một cách khác nhau có quốc gia thì ủng hộ, có quốc gia thì không. Cụ thể, mới đây Liên minh châu Âu đã không công nhân dịch vụ chia sẻ này là dịch vụ cung ứng phần mềm hay công nghệ mà họ công nhận đó là dịch vụ vận tải.

Trong khi đó tại New Zealand lại coi đó là hình thức doanh nghiệp vận tải. Ngay các nước khu vực Đông Nam Á như Indonesia, Malaisia, Philippines cũng áp dụng theo hình thức vận tải, chỉ riêng Singapore chỉ coi đó là doanh nghiệp ứng dụng công nghệ. Điều này cho thấy mỗi quốc gia có phản ứng chính sách khác nhau tùy theo mục đích của quốc gia đó.
Theo tôi mỗi quốc gia việc đầu tiên cần xác định đó là hình thức dịch vụ nào là hình thức vận tải, kết nối vận tải, hay chỉ là hình thức ứng dụng công nghệ để từ đó có những chính sách quản lý cho phù hợp.
Tuy nhiên dù theo hình thức nào thì xu thế hiện nay các quốc gia đang dần dần đưa vào khung quản lý để quản lý các hình thức kinh doanh này. Ngay tại Singapore coi đây là loại hình công nghệ nhưng cũng đã bắt đầu khắt khe hơn với những điều kiện cụ thể để quản lý cho dễ.
Ở Việt Nam, hiện tại Bộ Tài chính đã cho rằng đây là loại hình kinh doanh vận tải thế nhưng vẫn chưa đưa được khung thuế cụ thể cho hình thức này. Hiện Bộ Tài chính vẫn áp dụng theo kiểu khoán như kiểu 2-3% trên tổng doanh thu của Uber. Theo tôi, tới đây Việt Nam cần phải có khung pháp luật chặt chẽ hơn nhưng phải xác định rõ đây là loại hình dịch vụ nào.
Tôi nghĩ Việt Nam cần có khung pháp lý nhưng cũng cần phải linh hoạt để bảo vệ cả người tiêu dùng và người cung ứng dịch vụ. Đối với dịch vụ vận tải như Grap, Uber chúng ta cũng cần có chính sách để bảo vệ được tất cả các bên, giảm thiểu được rủi ro, đồng thời không để thất thoát nguồn thu từ thuế. Việt Nam cần xem xét kinh nghiệm của các quốc gia và cũng cần có các nghiên cứu cụ thể hơn để có thể xây dựng được khung pháp lý hợp lý nhất.
* TS Lê Xuân Sang, Phó viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam: Cần áp dụng luật chơi công bằng
Uber và Grab là điển hình của tác động cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4 đối với nhiều quốc gia. Đây là một loại hình kinh doanh cơ bản theo hình thức của nền kinh tế chia sẻ nhưng hiện đã, đang và sẽ chịu khiếu kiện tại nhiều nước chủ yếu liên quan đến vấn đề pháp lý. Tại nhiều nước, loại hình dịch vụ này (nhất là Uber) được phép nhưng tại nhiều nước khác các hãng này đang bị khiếu kiện, buộc ngừng hoạt động, thậm chí ở cùng một nước (ví dụ, Hoa Kỳ, Ân Độ).

TS. Lê Xuân Sang. Ảnh: vass.gov.vn

Nhìn chung, trong nhiều trường hợp, Uber/Grap giúp tăng sự thuận lợi cho người tiêu dùng/khách hàng, tăng tính đa dạng, tính kịp thời cho khách hàng, nhất là trong những thời điểm mà taxi thông thường không thể đáp ứng hay đáp ứng muộn. Đây được xem là loại hình hợp đồng linh hoạt nhất trong lịch sử kinh doanh vận tải.
Loại dịch vụ này tuy phát triển rất nhanh (vốn hóa 68 tỷ USD, bằng các doanh nghiệp khác cùng ngành trước đấy phải mất cả trăm năm để đạt được). Tuy nhiên, việc chống đối, thậm chí cấm hoạt động trên toàn cầu vẫn đang diễn ra. Hiện Uber bị cấm ở nhiều nước Âu (Pháp, Đức, Bỉ,..), Thái Lan, Ấn Độ, Hàn Quốc.

Tại Mỹ một số bang cấm như Nevada. Nguyên nhân chung gây tranh cãi là do nhiều nước không coi doanh nghiệp này là doanh nghiệp vận tải mà coi là doanh nghiệp công nghệ. Chi tiết hơn thì tùy từng nước. Chung quy lại có 3 dạng mà bất kỳ chính phủ nào cũng cần suy xét: (1) Phương hại đến cạnh tranh (cạnh tranh công bằng); (2) Bảo vệ quyền lợi/lợi ích của người tiêu dùng: (3) Bảo vệ lợi ích của người lao động (lái xe).

Ngoài ra áp lực sửa đổi, cấm Uber liên quan đến các hành vi/hậu quả của lái xe, dịch vụ này gây ra. Một số chính phủ, cùng với năng lực của riêng của các doanh nghiệp trong nước trục xuất (bán lại) Grap cho doang nghiệp trong nước.
Như vậy, Grap /Uber tồn tại hay không ở một nước phụ thuộc vào khung pháp lý của riêng nước đó cũng như những mức độ hậu quả gây ra của dịch vụ này.
Tại Việt Nam, sự xuất hiện của Grab, Uber đa mang lại cách nhìn mới cho Việt Nam về hình thức kinh doanh mới, đặt ra thách thức mới trong quản lý nhà nước đối với loại hình này. Đây được coi là thách thức đầu tiên trong ứng phó với tác động của cuốc cách mạng công nghiệp lần thứ 4, chủ yếu dưới dạng Internet vạn vật (Internet of Thing).
Theo quan điểm cá nhân, Việt Nam nên xem xét xem coi GRAB UBER là doanh nghiệp vận tải (tương tự như một số nước châu Âu đã kết luận). Tuy nhiên, Việt Nam cần áp dụng luật chơi công bằng thông qua các khung khổ pháp luật. Các chính sách cần đảm bảo khía cạnh cạnh tranh bình đẳng, bảo vệ người tiêu dùng và bảo vệ người lao động./.