Chính sách nào để thương mại hóa nhiên liệu bền vững?

Việt Nam đang tăng tốc chuyển dịch năng lượng bằng việc phát triển các dòng nhiên liệu bền vững như SAF (hàng không) và SMFO (hàng hải) có khả năng giảm tới 80% lượng phát thải CO2. Đây cũng chính là hướng đi đúng nhằm hiện thực hóa các mục tiêu về bảo đảm an ninh năng lượng, đồng thời giảm phát thải nhà kính của Nghị quyết 70-NQ/TW về bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

* Tiền đề thương mại hoá nhiên liệu bền vững

Thực hiện Nghị quyết số 70-NQ/TW, Tổng Công ty Lọc Hóa dầu Việt Nam (BSR)-đơn vị thành viên của Tập đoàn Công nghiệp và Năng lượng Quốc gia Việt Nam (Petrovietnam) đã tập trung nghiên cứu và phát triển thương mại sản phẩm nhiên liệu hàng hải bền vững (SMFO) nhằm mở rộng danh mục các sản phẩm nhiên liệu xanh của BSR như nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), xăng sinh học E10RON95, dầu DO sinh học B5/B10.

Theo ông Cao Tuấn Sĩ, Giám đốc nhà máy Lọc dầu Dung Quất, trong bối cảnh hiện nay, SMFO là giải pháp chuyển tiếp phù hợp và khả thi, cho phép giảm phát thải trong ngành vận tải biển mà không đòi hỏi thay đổi lớn về hạ tầng hay công nghệ.

Với các lợi ích này, BSR đã thực hiện sàng lọc, lựa chọn các cấu tử bền vững có nguồn gốc từ tái chế như nhiên liệu dầu nhiệt phân từ lốp xe thải (TPO), dầu từ nhiệt phân nhựa thải (PPO) để phối trộn SMFO. Ngày 28/1/2026, xe bồn nhập lô SMFO thử nghiệm đầu tiên của nhà máy Lọc dầu Dung Quất do BSR quản lý vận hành đã tra nạp thành công cho tàu của Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans).

Việc xuất bán và tiếp nhận thành công lô sản phẩm SMFO đầu tiên khẳng định tính khả thi của sản phẩm trên thực tế, đồng thời tạo tiền đề để BSR từng bước thương mại hóa nhiên liệu hàng hải bền vững, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường trong nước và quốc tế, góp phần thúc đẩy lộ trình chuyển dịch năng lượng xanh trong vận tải biển. Hiện BSR có khả năng cung ứng sản lượng SMFO trung bình 12-15 nghìn tấn/tháng, đáp ứng yêu cầu khai thác ổn định, liên tục của thị trường.

Tương tự như vậy, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Công ty GGenTec (Hàn Quốc) vừa ký Biên bản ghi nhớ hợp tác nghiên cứu dự án nhà máy sản xuất dầu tái sinh từ dầu thải, nhựa thải và cao su thải tại hệ thống cơ sở hạ tầng của Petrolimex và các Trung tâm năng lượng Quốc gia mà Petrolimex đã đăng ký triển khai, nhằm đa dạng hoá nguồn cung sản phẩm nhiên liệu thân thiện môi trường, hướng tới tối ưu hóa chuỗi giá trị từ thu gom – tái chế – sản xuất – phân phối sản phẩm dầu tái sinh.

Trước đó vào năm 2025, cả BSR và Petrolimex đã ra mắt nhiên liệu hàng không bền vững SAF, tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế nghiêm ngặt và giúp giảm tới 80% phát thải. Sản phẩm SAF của Petrolimex đã được tra nạp thành công cho các chuyến bay thương mại trong nước của Vietjet trong khi sản phẩm SAF của BSR đã được tra nạp thành công cho chuyến bay của Vietnam Airlines.

*Hoàn thiện chính sách ưu đãi cho nhiên liệu bền vững

Mặc dù có thể giúp giảm tới 80% lượng phát thải CO2 nhưng trên thực tế việc phát triển thương mại trên quy mô lớn nhiên liệu bền vững như SAF hay SMFO đang đối mặt với nhiều khó khăn, nhất là giá thành sản xuất vẫn cao hơn nhiều so với nhiên liệu truyền thống.

Thông tin từ Vietnam Airlines cho thấy, việc sử dụng SAF trong năm 2025 đã khiến chi phí nhiên liệu của Vietnam Airlines tăng gần 6% trên các đường bay châu Âu, tương đương 5-6 triệu USD do giá SAF cao gấp 2-3 lần nhiên liệu thông thường. Với nguồn cung SAF còn hạn chế, chi phí này dự kiến sẽ tiếp tục tăng theo lộ trình mở rộng mạng bay của hãng.

Theo ước tính của Bộ Xây dựng, trong vòng 5 năm tới, việc sử dụng SAF có thể khiến chi phí nhiên liệu của ngành hàng không Việt Nam tăng thêm khoảng 25 triệu USD (tương đương khoảng 4,5 – 5,5 triệu USD/năm). Vì vậy, để thúc đẩy việc sử dụng nhiên liệu SAF, góp phần hiện thực mục tiêu đưa phát thải ròng về 0 vào năm 2050, bài toán đặt ra chính là giảm giá thành sản xuất nhiên liệu xanh này.

Thực tế cho thấy, nhiều nước trên thế giới đã thực hiện chính sách hỗ trợ toàn diện trong sản xuất SAF nhằm giảm chi phí trên cơ sở thúc đẩy quy mô sản xuất, thúc đẩy nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu xanh. Nhiều quốc gia đã tạo lập các quỹ thúc đẩy nghiên cứu và phát triển SAF, thúc đẩy các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP), phát triển các hệ sinh thái tài chính xanh, xây dựng các chính sách ưu đãi, giảm thuế quan cho các hãng hàng không sử dụng SAF…

Tại Hoa Kỳ, Bộ Năng lượng đã phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, Bộ Nông nghiệp và các cơ quan chính phủ liên bang khác để phát triển một chiến lược toàn diện mở rộng quy mô các công nghệ mới để sản xuất SAF trên quy mô thương mại, từ đó giúp hạ giá thành sản xuất.

Bà Andreea Moyes, Giám đốc toàn cầu về phát triển bền vững hàng không của Air BP cho rằng hiện SAF đắt do nguồn nguyên liệu còn hạn chế và công nghệ sản xuất đang tiếp tục phát triển. Khi công nghệ hoàn thiện hơn, chi phí dự kiến sẽ giảm. Hiện Air BP đang nỗ lực thúc đẩy nhu cầu trong ngắn hạn để tăng sản lượng và giảm giá thành trong tương lai. Tuy nhiên, việc mở rộng sản xuất đòi hỏi sự ổn định chính sách dài hạn nhằm giảm rủi ro đầu tư, đồng thời cần đầu tư vào nghiên cứu, phát triển và thương mại hóa công nghệ mới cũng như nguyên liệu bền vững.

Theo Bộ Công Thương, việc phát triển SAF không chỉ là yêu cầu tất yếu để thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 mà còn mở ra cơ hội kinh tế đáng kể. SAF sẽ góp phần hình thành thị trường nhiên liệu mới trong nước, đồng thời mở rộng xuất khẩu sang các thị trường lớn như EU, ASEAN. Với lợi thế về nguồn nguyên liệu tái tạo từ phụ phẩm nông nghiệp, dầu tái chế hay sinh khối, Việt Nam có khả năng sản xuất SAF với chi phí cạnh tranh, sẵn sàng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.