Cơ chế nào cho đường cao tốc để “giữ sức đường dài”?

Khi nguồn vốn bảo trì còn phụ thuộc kế hoạch năm, định mức lạc hậu, nhiều chuyên gia đề xuất đề xuất hình thành quỹ bảo trì đường cao tốc, có cơ chế tài chính bền vững, ổn định cho việc vận hành, bảo trì và đầu tư bổ sung trên tuyến để những “mạch máu” giao thông này phát huy tối đa hiệu quả.

Ông Nguyễn Viết Tân, Giám đốc Công ty cổ phần Dịch vụ kỹ thuật đường cao tốc Việt Nam là đơn vị đang thực hiện quản lý, vận hành và duy tu bảo dưỡng tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây chỉ ra thực tế khi tham gia giao thông, đặc biệt trên đường cao tốc với vận tốc cao từ 90 - 120 km, không thể để tình trạng mặt đường lỗi lõm hay “ổ gà”, “sống trâu” gây ảnh hưởng đến hành lang an toàn giao thông và tính mạng của người điều khiển phương tiện.

“Dù các đơn vị quản lý, vận hành, khai thác có năng lực và chuyên môn để chủ động sửa chữa phần mặt đường hư hỏng nhưng hiện chưa có cơ chế đầy đủ nên việc sửa chữa nhỏ, bảo dưỡng thường xuyên chưa kịp thời, dẫn tới doanh nghiệp mất kinh phí rất lớn cho việc sửa chữa mặt đường. Lúc này 1 đồng tiền bỏ ra bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa nhỏ sẽ tiết kiệm ít nhất 3 – 5 đồng tiền cho sửa chữa lớn. Và, nếu tình trạng mặt đường không được cải thiện thì không thể nói đến chuyện bảo vệ an toàn cho người dân khi lưu thông trên đường cao tốc”, đại diện Công ty cổ phần Dịch vụ kỹ thuật đường cao tốc Việt Nam đặt vấn đề.

Ông Lê Hồng Điệp, Trưởng phòng Quản lý tổ chức giao thông (Cục Đường bộ Việt Nam, Bộ Xây dựng) nhấn mạnh, mục tiêu đưa vào khai thác 3.000 km đường cao tốc vào cuối năm 2025 thể hiện sự quan tâm, đầu tư rất lớn của Nhà nước đối với hạ tầng giao thông. Với suất đầu tư rất lớn, hệ thống đường cao tốc là tài sản hạ tầng có giá trị cao, cần cải thiện hoạt động đầu tư, xây dựng và quản lý vận hành các công trình đường cao tốc, từ cơ chế chính sách đến nguồn lực và tổ chức thực hiện.

Cơ quan quản lý sẽ rà soát, hoàn thiện các chính sách, quy định liên quan đến đầu tư xây dựng để tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các nhà đầu tư, doanh nghiệp. Đồng thời, nghiên cứu hoàn thiện các quy định, tiêu chuẩn, định mức liên quan đến quản lý vận hành các công trình, đảm bảo tính đồng bộ, hiệu quả.

Theo ông Phạm Hồng Quang, Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam, một trong những nguyên nhân khiến công tác quản lý khai thác đường cao tốc ở Việt Nam còn bộc lộ nhiều hạn chế là do cơ chế tài chính thiếu bền vững.

“Nguồn vốn bảo trì chủ yếu dựa vào kế hoạch hàng năm, thiếu tính ổn định dài hạn, chậm bố trí vốn, khiến các gói sửa chữa định kỳ bị lùi tiến độ, hư hỏng lan rộng. Cùng với đó, cơ chế quản lý thu phí còn nhiều bất cập, việc phân bổ kinh phí giữa vận hành, bảo trì và đầu tư bổ sung chưa hợp lý”, Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam cho hay.

Hiện các đơn giá, định mức liên quan đến công tác bảo trì vận hành cao tốc còn thiếu hoặc chưa được tính đúng, tính đủ. “Đường cao tốc đòi hỏi phải xanh, sạch, đẹp nhưng định mức cắt cỏ hiện chỉ 2 – 4 lần/năm là không sát thực tế”, ông Phạm Huy Cường, Trưởng phòng Giá xây dựng, Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) đưa ra ví dụ và cụ thể cho rằng việc nhận diện các định mức còn thiếu để xây dựng mới. Các định mức cần điều chỉnh cho phù hợp với thực tế thi công để áp dụng còn khó khăn, lúng túng.

Trong khi quản lý khai thác tốt chính là chìa khoá để tối ưu hoá lợi ích kinh tế - xã hội, đồng thời giảm thiểu chi phí duy tu, sửa chữa và bảo vệ tài sản quốc gia, các chuyên gia đề xuất hình thành quỹ bảo trì đường cao tốc hoạt động độc lập, bảo đảm nguồn vốn ổn định cho sửa chữa định kỳ, sửa chữa đột xuất và ứng phó khẩn cấp.

Đại diện Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam khuyến nghị, áp dụng mô hình quản lý tài sản đường bộ (RBAM) để phân bổ vốn hiệu quả, dựa trên dữ liệu về vòng đời công trình và mức độ xuống cấp thực tế. Bên cạnh đó, khuyến khích xã hội hoá, huy động nguồn vốn tư nhân cho bảo trì và vận hành thông qua hợp đồng dịch vụ, hợp tác công tư PPP.

Về phía Công ty cổ phần Dịch vụ kỹ thuật đường cao tốc Việt Nam cho rằng, để nâng cao chất lượng quản lý khai thác các tuyến cao tốc cần xây dựng kế hoạch theo hướng tăng tính chủ động cho đơn vị bảo trì để có thể kịp thời ứng phí với các hư hỏng thường xuyên của các hạng mục công trình như hệ thống an toàn giao thông, mặt đường mà không cần quá nhiều thủ tục phê duyệt.

Thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia chỉ ra rằng, trong số 2.268 km đường cao tốc đang khai thác, sử dụng tính đến tháng 9/2025 bao gồm những đoạn tuyến phân kỳ đầu tư còn nhiều hạn chế: tuyến hai làn xe, không có dải phân cách cứng; sử dụng dải dừng xe khẩn cấp thay vì làn khẩn cấp liên tục; ánh sáng ban đêm, tầm nhìn hạn chế... khi phương tiện lưu thông trên cao tốc gặp sự cố, đặc biệt vào ban đêm...

Với mục tiêu đưa vào khai thác 3.000 km đường cao tốc vào cuối năm 2025, 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030 và 9.000 km vào năm 2050, việc nâng cao chất lượng quản lý khai thác đường cao tốc càng trở nên cấp thiết, không chỉ bảo đảm an toàn, thông suốt cho người và phương tiện mà còn quyết định hiệu quả đầu tư tuổi thọ công trình và hình ảnh văn minh, hiện đại của hệ thống hạ tầng quốc gia.