Còn lại gì cho Ford sau giấc mộng Ấn Độ?

Khi Ford Motor Co xây dựng nhà máy đầu tiên tại Ấn Độ vào giữa những năm 1990, các nhà sản xuất ô tô của Mỹ tin rằng họ sẽ tạo nên một sự bùng nổ - một Trung Quốc thứ hai.

Nền kinh tế Ấn Độ mở cửa vào năm 1991. Chính phủ nước này đã chào đón các nhà đầu tư, và tầng lớp trung lưu được đự doán sẽ tạo nên một cơn sốt tiêu dùng. Theo nhiều dự báo, thu nhập khả dụng gia tăng sẽ giúp các nhà sản xuất ô tô nước ngoài nâng thị phần tại Ấn Độ lên 10%.

*Nhưng điều đó chưa bao giờ xảy ra

Ford chịu thiệt hại 2 tỷ USD khi quyết định ngừng hoạt động sản xuất ô tô ở Ấn Độ vào đầu tháng Chín, sau khi những “người đồng hương” General Motors Co và Harley-Davidson Inc cũng đã đóng cửa các nhà máy tại nước này.

Trong số các nhà sản xuất ô tô còn trụ lại, Nissan Motor Co Ltd (Nhật Bản) và kể cả Volkswagen AG (Đức) - nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh số - cũng chỉ nắm giữ chưa đến 1% thị phần mỗi bên tại một thị trường ô tô từng được dự đoán sẽ trở thành thị trường lớn thứ ba thế giới vào năm 2020, sau Trung Quốc và Mỹ, với doanh số hàng năm đạt 5 triệu chiếc.

Trên thực tế, doanh số ô tô tại Ấn Độ đã trì trệ ở mức khoảng 3 triệu chiếc, với tốc độ tăng trưởng chỉ còn 3,6% trong 10 năm qua, thấp hơn nhiều so với mức tăng 12% ghi nhận 10 năm trước đó.

Quyết định rút lui của Ford đánh dấu sự tan vỡ giấc mộng Ấn Độ của các nhà sản xuất ô tô Mỹ. Động thái này diễn ra sau khi Ford đã tuyên bố rút khỏi Brazil (Bra-xin) hồi tháng Một, cho thấy sự thay đổi trọng tâm của ngành ô tô từ các thị trường mới nổi sang lĩnh vực xe điện, một chiến lược đầu tư được cho là “được ăn cả, ngã về không”.

Giới lãnh đạo và chuyên gia cho rằng các công ty nước ngoài đã phán đoán nhầm tiềm năng thị trường của Ấn Độ và đánh giá thấp sự phức tạp của hoạt động vận hành trong một đất nước rộng lớn, nơi vẫn thường ưu tiên mua hàng nội địa.

Nhiều công ty đã không thể thích ứng với thị hiếu ưa chuộng các loại xe cỡ nhỏ, giá rẻ và có hiệu suất năng lượng cao, cũng như có thể chạy trên điều kiện đường sá không bằng phẳng, mà không cần phải sửa chữa tốn kém. Tại Ấn Độ, 95% ô tô có giá dưới 20.000 USD.

Thuế thấp hơn đối với các loại xe ô tô cỡ nhỏ cũng khiến các nhà sản xuất các loại ô tô cỡ lớn cho các thị trường phương Tây khó có thể cạnh tranh với các chuyên gia trong dòng xe cỡ nhỏ như Suzuki Motor Corp của Nhật Bản, vốn là cổ đông nắm quyền kiểm soát của Maruti Suzuki India Ltd, nhà sản xuất ô tô lớn nhất Ấn Độ tính theo doanh số.

Trong số các nhà sản xuất ô tô nước ngoài “đơn thương độc mã” đầu tư vào Ấn Độ trong 25 năm qua, giới phân tích cho biết chỉ có Hyundai Motor Co của Hàn Quốc nổi lên là một câu chuyện thành công, chủ yếu vì “ông lớn” này có đa dạng các loại xe cỡ nhỏ và hiểu thị hiếu của người tiêu dùng Ấn Độ.

Ông Ravi Bhatia, Chủ tịch phụ trách thị trường Ấn Độ của JATO Dynamics, một công ty cung cấp thông tin thị trường cho ngành ô tô, cho biết: "Các công ty đầu tư với lầm tưởng rằng Ấn Độ sẽ có tiềm năng to lớn và sức mua của người tiêu dùng sẽ gia tăng, nhưng chính phủ nước này đã không thể tạo ra một môi trường kinh doanh và cơ sở hạ tầng như vậy”.

*Khởi đầu sai lầm

Ford đã có nhiều nước cờ sai lầm khi bước chân vào thị trường Ấn Độ giữa những năm 1990 cùng với Hyundai. Trong khi Hyundai thâm nhập thị trường với mẫu xe Santro cỡ nhỏ giá rẻ, thì Ford lại tung ra mẫu xe cỡ lớn Escort đã từng được ra mắt lần đầu tại châu Âu vào những năm 1960. Ông Vinay Piparsania, cựu Giám đốc của Ford Ấn Độ, cho biết giá của Escort thời điểm đó đã gây sốc cho người dân nước này vốn đã quen với mức giá phải chăng hơn của Maruti Suzuki.

Bên cạnh đó, chuyên gia Ammar Master của công ty LMC, nhận định danh mục sản phẩm có phần nghèo nàn của Ford cũng khiến “ông lớn” này khó có thể tận đụng được sức hút của các mẫu xe thể thao đa dụng bán chạy nhất của hãng là EcoSport và Endeavour.

Ford cho biết đã từng cân nhắc đưa thêm nhiều mẫu xe vào thị trường Ấn Độ, nhưng sau đó phải thừa nhận là chiếc lược này sẽ không thể sinh lời. Ông Master cho biết: "Thách thức đối với nhiều thương hiệu ô tô nước ngoài luôn luôn là việc phải đáp ứng được mức giá của Ấn Độ, vì họ đem đến các sản phẩm toàn cầu được chế tạo cho các thị trường đã chín muồi với một cơ cấu chi phí cao”.

Một nét đặc trưng của thị trường Ấn Độ xuất hiện vào giữa năm 2000, khi các loại xe ngắn hơn 4m sẽ bị đánh thuế thấp hơn. Điều này khiến Ford và nhiều đối thủ chạy đua sản xuất các mẫu xe cỡ lớn có chiều dài dưới 4m dành riêng cho thị trường Ấn Độ, nhưng doanh số các mẫu xe này sau cùng lại gây thất vọng.

Ford đã dư thừa công suất tại nhà máy đầu tiên của mình ở Ấn Độ nhưng vẫn tiếp tục đầu tư 1 tỷ USD cho nhà máy thứ hai vào năm 2015. Thời điểm đó, Ford dự định biến Ấn Độ thành nơi sản xuất để xuất khẩu và gia tăng thị phần của mình ở thị trường được dự báo sẽ đạt doanh số hàng năm 7 triệu chiếc vào năm 2020 và 9 triệu chiếc vào năm 2025.

Nhưng dự báo doanh số nói trên chưa đúng bao giờ và đà tăng trưởng của thị trường ô tô Ấn Độ nhìn chung đã chững lại. Ford hiện chỉ sử dụng khoảng 20% tổng công suất hàng năm  vào khoảng 440.000 xe.

Để tận dụng công suất dư thừa trên, Ford dự định sẽ lắp ráp các mẫu xe compact tại Ấn Độ cho các thị trường mới nổi, nhưng đã phải gác lại kế hoạch này vào năm 2016 khi thị hiếu của người tiêu dùng toàn cầu chuyển sang các mẫu xe SUV.

Ford đã thay đổi cơ cấu chi phí của mình vào năm 2018 và khởi động kế hoạch xây dựng một liên doanh với công ty Ấn Độ Mahindra & Mahindra Ltd vào năm sau đó nhằm giảm chi phí. Nhưng đến tháng 12/2020, hai bên đã từ bỏ ý tưởng này.

Sau khi “bơm” vào thị trường Ấn Độ 2,5 tỷ USD kể từ điểm khởi đầu và “đốt” thêm 2 tỷ USD nữa chỉ trong 10 năm qua, Ford đã quyết định dừng bước trước khi quá muộn.

Phát biểu với báo giới hồi tuần trước, Giám đốc điều hành của Ford Ấn Độ Anurag Mehrotra cho biết: “Để tiếp tục đầu tư ... chúng tôi cần phải đưa ra một lộ trình để đạt được lợi nhuận hợp lý từ vốn đầu tư”. Nhưng “không may thay, chúng tôi không thể làm được điều đó”, ông thừa nhận./.