Hiện hữu nguy cơ tai nạn giao thông đường sắt

Tình hình tai nạn giao thông đường sắt thời gian qua ngày càng diễn biến phức tạp, phần lớn xảy ra ở các đường ngang giao cắt giữa đường bộ với đường sắt. Đặc biệt, vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra sáng 24/5 đã làm 2 người chết, 6 người bị thương, đường sắt Bắc - Nam bị tê liệt trong nhiều giờ. BNEWS đã có cuộc trao đổi với ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) xoay quanh những giải pháp về vấn đề này.

-BNEWS: Ông có thể cho biết nguyên nhân xảy ra các vụ tai nạn giao thông đường sắt thời gian vừa qua?

- Ông Đoàn Duy Hoạch: Năm 2017 đánh dấu số tai nạn giao thông đường sắt giảm sâu ở cả 3 tiêu chí (số vụ, số người chết và số người bị thương) với trên 10%. Qua gần 5 tháng đầu năm nay, số vụ tai nạn cũng giảm so với cùng kỳ năm 2017. Tuy nhiên, nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông trong lĩnh vực đường sắt vẫn cao, thiếu bền vững. Đặc biệt là tai nạn do va chạm giữa phương tiện giao thông đường bộ, người tham gia giao thông đường bộ với tàu hỏa tại các vị trí giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ, chủ yếu tại các lối đi dân sinh tự mở trái phép.

Đáng chú ý, tai nạn có tính chất nghiêm trọng do va chạm giữa ô tô và tàu hỏa gia tăng đáng kể; trong đó phải kể đến vụ tai nạn sáng ngày 24/5 làm 2 người chết, 6 người bị thương, đường sắt Bắc – Nam bị tê liệt trong nhiều giờ. Ngoài ra, tai nạn giao thông đường sắt dọc theo hành lang đường sắt cũng còn nguy cơ cao.

Các vụ tai nạn giao thông đường sắt phụ thuộc rất nhiều yếu tố; trong đó có nguyên nhân chủ quan thuộc các bộ phận trong quá trình tổ chức chạy tàu của ngành đường sắt. Mặc dù theo thống kê có tới trên 80% tai nạn được xác định do yếu tố khách quan, nhưng phần còn lại xuất phát từ các yếu tố tham gia vận hành, điều hành trong quá trình tổ chức chạy tàu của ngành đường sắt. Chẳng hạn như ý thức chấp hành quy trình, quy phạm của một số bộ phận vẫn chưa nghiêm túc khi để xảy ra sự cố đón tàu vào ga hay điều khiển đoàn tàu ra ga vượt tín hiệu…

Qua những vụ việc này, Tổng công ty đã phân tích và quy trách nhiệm cũng như chấn chỉnh ý thức làm việc của các nhân viên tham gia điều hành hệ thống giao thông vận tải đường sắt. Từ nhân viên trực ban ở các ga, gác ghi đến nhân viên gác chắn, lái tàu… Đồng thời, Tổng công ty cũng chấn chỉnh và quy định hết sức ngặt nghèo về chế độ trực ban; rà soát lại các quy tắc quản lý kỹ thuật của các bộ phận tại nhà ga, các quy trình thực hiện các công việc của lái tàu, nhân viên gác chắn.

Cùng với đó, yêu cầu các đơn vị trong ngành phải có chế độ kiểm tra, chấn chỉnh và xử lý nghiêm túc những cá nhân, nhân viên đường sắt sai phạm, ngay cả khi những sai phạm đó chưa gây hậu quả.

Về phía Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong tháng 4 vừa qua, Đảng ủy đã ban hành Nghị quyết về tăng cường sự lãnh đạo của các cấp ủy đảng đối với đảm bảo an toàn giao thông đường sắt. Theo đó, quy định trách nhiệm của người đứng đầu doanh nghiệp, các bộ phận trong việc quản lý quy trình kỹ thuật. Đặc biệt, quản lý kỷ luật lao động, các quy trình tác nghiệp của cán bộ dưới quyền nhằm siết chặt các quy trình, quy phạm trong quá trình vận hành chạy tàu.

Ngành đường sắt coi an toàn đường sắt, an toàn chạy tàu là tiêu chí số 1 và đây là thương hiệu mà ngành đường sắt phải giữ được.

- BNEWS: Ngành đường sắt đang gặp những khó khăn nào trong việc bảo đảm an toàn giao thông đường sắt, thưa ông?

- Ông Đoàn Duy Hoạch: Về cơ sở vật chất kỹ thuật và hạ tầng của ngành đường sắt hiện nay trên toàn tuyến có trên 5.000 điểm giao nhau cùng mức giữa đường bộ với đường sắt; trong đó chỉ có 1.519 điểm là đường ngang hợp pháp. Còn lại trên 4.200 điểm là đường ngang bất hợp pháp (đường dân sinh tự mở) nằm rải rác trên toàn tuyến đường sắt.

Ngoài ra, còn có các điểm vi phạm về hành lang an toàn giao thông đường sắt trên dọc tuyến tại 34 tỉnh, thành phố. Thống kê cho thấy, hầu như địa phương nào có đường sắt đi qua cũng tồn tại những bất cập nêu trên. Do đó, nguyên nhân tiềm ẩn về tai nạn giao thông đường sắt giữa các phương tiện tham gia giao thông với tàu hỏa là rất cao.

Nhận thức rõ vấn đề này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã chủ động, tích cực triển khai các giải pháp, nhất là phối hợp với các địa phương để giảm thiểu, ngăn chặn những phát sinh mới. Trước mắt từng bước giảm thiểu các giao cắt hiện có giữa đường sắt và đường bộ, giải phóng hành lang bảo đảm an toàn giao thông đường sắt tại các điểm có nguy cơ cao về tai nạn giao thông.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng đã thực hiện các dự án để nâng cấp các đường ngang hiện có để đảm bảo đủ tiêu chuẩn an toàn giao thông theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải.

Tuy nhiên, việc này cần một khoản đầu tư rất lớn và cần phải có lộ trình thực hiện. Kinh phí hàng năm thực hiện các dự án nâng cấp đường ngang, cải tạo đường ngang và hành lang an toàn giao thông đường sắt theo Quyết định 994/QĐ-TTg ngày 19/6/2014 về kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt giai đoạn 2014 - 2020 vẫn còn rất hạn chế.

Mặc dù vậy, trong năm 2018 từ nguồn sự nghiệp kinh tế và thực hiện Quyết định 994/QĐ-TTg, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phấn đấu nâng cấp 100 đường ngang và đến năm 2020 sẽ nâng cấp 485 đường ngang đang được cảnh báo bằng biển báo sang đường ngang có cảnh báo tự động và có cần chắn.

Đối với các lối đi tự mở, Tổng công ty sẽ quản lý chặt chẽ các lối đi này và thống nhất với địa phương trong công tác quản lý để không phát sinh thêm các điểm mới; đồng thời tổ chức thu hẹp lối đi tự mở để không cho phương tiện giao thông 4 bánh đi vào. Đây là những điểm có nguy cơ cao va chạm giao thông với tàu hỏa.

Nếu trong thời gian tới, Chính phủ thông qua gói đầu tư 7.000 tỷ đồng thì đơn vị sẽ có nguồn kinh phí "xóa đi" các lối đi tự mở trên các tuyến đường sắt, đặc biệt là tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Theo quy định của Nghị định 65/2018/NĐ-CP có hiệu lực từ 1/7/2018 hướng dẫn thi hành Luật Đường sắt, UBND các tỉnh, thành phố có trách nhiệm chủ trì, quản lý lối đi tự mở của đường sắt. Theo lộ trình giảm, tiến tới xóa bỏ hoàn toàn những lối đi tự mở này.

-BNEWS: Vụ tai nạn đường sắt ngày 24/5 tại Thanh Hóa xảy ra ở đường ngang có người gác chắn và nguyên nhân đang được các ngành chức năng làm rõ. Vậy theo ông làm thế nào để giảm các vụ tai nạn giao thông do yếu tố chủ quan của con người; trong đó có yếu tố chủ quan của cán bộ, công nhân viên thực hiện quy trình chạy tàu?

- Ông Đoàn Duy Hoạch: Như phân tích ở trên, đối với quy trình kỹ thuật, quy chế tác nghiệp của nhân viên liên quan đến chạy tàu; trong đó, có nhân viên gác chắn tại các đường ngang. Về thiết kế kỹ thuật của đường ngang hiện phải thực hiện theo đúng các quy định của Bộ Giao thông Vận tải.

Tại các đường ngang này, quy chế phối hợp tác nghiệp giữa nhân viên gác chắn đường ngang với trực ban chạy tàu tại các nhà ga đã có các quy định rất chặt chẽ về trình tự, thủ tục để tổ chức đón, tiễn tàu ở các nhà ga liên quan đến an toàn chạy tàu.

Quy chế tác nghiệp này đã được xây dựng chặt chẽ, tất cả các nhân viên trong mỗi ê kíp đều phải tuân thủ một cách triệt để. Vì vậy, một vi phạm của một bộ phận hay nhân viên trong dây truyền đều được giám sát của nhân viên khác, bộ phận khác. Chẳng hạn, nhân viên gác chắn đường ngang và trực ban chạy tàu phải có sự liên thông với nhau về thông tin báo hiệu, báo tin cũng như về kế hoạch chạy tàu hàng ngày. Mặt khác, theo quy trình cứ 4 giờ thì nhân viên trực ban chạy tàu tại các nhà ga thông báo cho nhân viên các trạm chắn tại các đường ngang về kế hoạch chạy tàu trong 4 giờ tiếp theo.

Việc xác nhận thông tin này thông qua báo tin bằng điện thoại. Trong trường hợp nhân viên trực ban không nhận được tin báo lại từ nhân viên gác chắn, khi đó nhân viên trực ban chạy tàu sẽ không cấp lệnh cho tàu vào ga tiếp theo. Đây là quy trình hết sức chặt chẽ.

Theo quy trình tại các gác chắn, nếu gác chắn chưa được nhân viên hạ xuống thì trên đường chạy tàu vẫn có biển cảnh báo là đường chưa thông và khi đó nhân viên lái tàu phải có trách nhiệm giảm tốc độ cho tàu dừng lại. Vụ tai nạn xảy ra tại Thanh Hóa ngày 24/5 đang được các cơ quan chức năng điều tra, làm rõ nên chưa thể khẳng định nguyên nhân do đâu.

Mặt khác, để đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, tại các nút giao đường ngang giao với đường sắt đều có biển cảnh báo chú ý tàu hỏa, có cảnh báo giờ giảm tốc khi đó người tham gia giao thông phải có ý thức quan sát trước khi cho phương tiện chạy qua. Có thể nói quy trình có được xây dựng chặt chẽ như thế nào, nhưng ý thức người tham gia giao thông không được nâng cao thì nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông đường sắt vẫn có thể xảy ra.

- BNEWS: Xin cảm ơn ông!