Lấy lại lợi thế cho ngành hàng không ASEAN trước Trung Quốc

Lấy lại lợi thế cho ngành hàng không ASEAN trước Trung Quốc. Ảnh minh họa: Reuters

Năm 2010, Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) và Trung Quốc đã ký kết một thỏa thuận vận tải hàng không nhằm thiết lập cơ chế tự do hóa tiếp cận thị trường đối với các hãng hàng không của hai bên. Tuy nhiên, những lợi ích từ thỏa thuận này lại không công bằng khi mà Trung Quốc giành được lợi nhuận lớn hơn so với các nước ASEAN.

Các nước ASEAN đã cố gắng đoàn kết nhằm thương lượng lại với Trung Quốc. Tính đến thời điểm hiện tại, việc tiếp cận thị trường đã được điều chỉnh bởi các thỏa thuận song phương giữa cá nhân từng nước ASEAN với Trung Quốc. Những thỏa thuận này thường áp đặt nghiêm ngặt về số lượng chuyến bay hoặc loại máy bay các hãng hàng không khai thác thị trường của nhau.

Hiệp định Vận tải Hàng không (ATA) ASEAN-Trung Quốc năm 2010 đã nới lỏng những hạn chế này, phù hợp với các bước tự do hóa tiếp cận thị trường hàng không trên thế giới.

Do có rất nhiều yếu tố trong “cuộc chơi” giữa ASEAN và Trung Quốc, mối quan hệ hàng không của từng nước ASEAN với Trung Quốc không chỉ phụ thuộc vào các thỏa thuận song phương với Trung Quốc mà còn liên quan đến các thỏa thuận giữa các nước ASEAN khác.

Do đó, việc “thỏa mãn” các thỏa thuận, dù bằng mặt nhưng không bằng lòng, đã phản ánh thực tế của sự mất cân bằng chính trị giữa ASEAN và Trung Quốc.

Hiệp định ATA ASEAN-Trung Quốc đã mở đường cho việc bãi bỏ tất cả hạn chế về công suất, tần suất và loại máy bay giữa các nước ASEAN và Trung Quốc.

Trên thực tế, một hãng hàng không ASEAN như Singapore Airlines có thể tiếp cận không giới hạn số lượng thành phố Trung Quốc từ Singapore, chỉ cần tuân thủ các nguyên tắc an toàn bay và quy định địa phương. Ngược lại, các hãng hàng không Trung Quốc có thể sử dụng công suất và các kết nối không giới hạn giữa các sân bay Trung Quốc và 10 nước ASEAN.

Thoạt nhìn, hiệp định ATA có vẻ như là một mỏ vàng cho các hãng hàng không ASEAN, cho phép họ tiếp cận không giới hạn Trung Quốc đại lục, nhưng một sự mất cân bằng hàng không-chính trị sâu sắc giữa hai bên vẫn tồn tại.

Một hãng hàng không của ASEAN chỉ có thể bay từ lãnh thổ nước mình sang Trung Quốc, nhưng không được bay từ sân bay của các nước ASEAN khác sang Trung Quốc. Trong khi đó, các máy bay Trung Quốc có thể kết nối bất kỳ điểm nào tại Trung Quốc đến bất kỳ điểm nào của tất cả các nước ASEAN.

Sự bất đối xứng này là do các nước ASEAN không coi khu vực của mình là một thị trường thống nhất. Nếu ASEAN có một thị trường hàng không chung, thì các quốc gia thành viên đã có thể đàm phán các hoạt động không giới hạn giữa tất cả các điểm ở ASEAN và Trung Quốc cho các hãng hàng không của mình.

Trên thực tế, các nước ASEAN đã nhất trí về một thỏa thuận, theo đó, không để lợi ích chung của nhóm lấn áp lợi ích của từng nước thành viên. Và chính điều này đã đem lại lợi thế cho các hãng hàng không Trung Quốc.

ASEAN cần tạo ra một thị trường hàng không thực sự thống nhất trong khu vực. Ảnh minh họa: Reuters

Mặc dù các hãng hàng không Trung Quốc không thể cạnh tranh hay được quản lý tốt như một số hãng hàng không Đông Nam Á, nhưng họ đang nhanh chóng mở rộng và sẽ trở thành những đối thủ cạnh tranh đáng gờm trong những năm tới.

Tình hình ASEAN hiện nay cũng giống như những gì các quốc gia châu Âu phải đối với Mỹ trước đó. Để điều chỉnh sự mất cân đối này, Ủy ban châu Âu (EU) đã yêu cầu các nước thành viên EU đàm phán lại thỏa thuận với Mỹ.

EU đã nhanh chóng thiết lập Thị trường hàng không chung châu Âu và đàm phán thành công với Mỹ. Hiệp định Vận tải Hàng không Mỹ-EU năm 2007 cho phép bất kỳ hãng hàng không nào của EU và Mỹ thực hiện các chuyến bay không giới hạn đến các sân bay của nhau.

Từ bài học trên, đến lúc ASEAN phải đạt được kết quả tương tự với Trung Quốc và đối tác thương mại khác. Để làm được vậy, các nước ASEAN trước tiên phải tự do hóa thị trường với nhau.

Chính phủ các nước ASEAN phải bắt đầu cho phép các hãng hàng không của mình thực hiện chuyến bay từ một điểm ở nước ngoài sang một điểm ở nước khác. Đây là chiến lược duy nhất để phù hợp với khả năng làm điều tương tự của các hãng hàng không Trung Quốc.

Công bằng mà nói, quá trình tự do hóa đang tồn tại trong ASEAN, nhưng còn yếu. 10 quốc gia thành viên ASEAN thiếu một cơ quan siêu quốc gia mạnh mẽ giống như EU có thể bắt buộc các nước thành viên theo đuổi lợi ích chung của khu vực.

Quyết định theo đuổi một ATA với Trung Quốc được thực hiện theo yêu cầu của những quốc gia tự do như Singapore và Malaysia có các hãng hàng không mạnh mẽ, và được hỗ trợ bởi một Ban Thư ký ASEAN năng động.

Nhưng những nước này phải đấu tranh lợi ích với các quốc gia bảo thủ như Indonesia và Philippines vốn chậm chạp thúc đẩy tự do hóa để bảo vệ các hãng hàng không của họ trước các đối thủ mạnh trong khu vực.

Việc chưa thể tiếp cận thị trường tự do hoá hoàn toàn trong ASEAN ảnh hưởng trực tiếp đến các mối quan hệ hàng không của các nước ASEAN với các quốc gia thứ ba chẳng hạn như Trung Quốc.

Bài viết kết luận rằng đã đến lúc ASEAN phải tạo ra một thị trường hàng không thực sự thống nhất trong khu vực.

Cách duy nhất để các quốc gia ASEAN nhỏ hơn cân bằng sức mạnh của các đối tác thương mại lớn hơn là phải kết nối các thị trường riêng của họ và tạo ra một khu vực thị trường chung. Đây là một thách thức lớn đối với chính sách ngoại giao thương mại giữa ASEAN và Trung Quốc.