Mở mạch logistics nối dài dư địa xuất nhập khẩu

Bài toán không chỉ là vận chuyển được nhiều hàng hóa hơn, mà phải tổ chức dòng hàng nhanh hơn, chi phí thấp hơn và tạo thêm giá trị cho nền kinh tế.

Quy mô thương mại càng mở rộng, những điểm nghẽn trong vận tải, kho bãi, kết nối cảng biển, cửa khẩu, khu công nghiệp và vùng sản xuất càng bộc lộ rõ. Vì vậy, phát triển logistics cần chuyển từ cách tiếp cận từng dự án, từng địa phương sang tổ chức theo dòng hàng và hành lang kinh tế; trong đó Nhà nước hoàn thiện thể chế, quy hoạch và hạ tầng kết nối còn doanh nghiệp nâng năng lực cung cấp dịch vụ tích hợp.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), sự phát triển của sản xuất, mở rộng thị trường và hội nhập quốc tế đang tạo nhu cầu ngày càng lớn đối với logistics. Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, logistics tác động trực tiếp đến thời gian giao hàng, khả năng thực hiện hợp đồng và chi phí hàng hóa.

“Với quy mô xuất nhập khẩu đang tiếp tục được mở rộng và tiến tới mốc 1.000 tỷ USD, nhu cầu đối với dịch vụ logistics sẽ còn rất lớn. Do đó, năng lực logistics cũng cần được nâng lên tương xứng”, ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh.

Định hướng này cũng phù hợp với yêu cầu phát triển hệ thống logistics hiện đại, đa phương thức, tăng kết nối giữa cảng biển, cửa khẩu, sân bay, đường sắt, đường cao tốc, khu công nghiệp và các hành lang kinh tế được đặt ra trong các chủ trương mới của Trung ương. Đây là cơ sở để logistics được nhìn nhận không chỉ là một ngành dịch vụ mà là một bộ phận của năng lực cạnh tranh quốc gia.

Trong khi đó, chi phí logistics của Việt Nam hiện được đánh giá khoảng 16-17% GDP, cao hơn mục tiêu 12-15% vào năm 2035. Khoảng cách này cho thấy dư địa cải thiện còn lớn nhưng để giảm chi phí không thể chỉ trông chờ vào giảm giá cước mà phải xử lý những điểm nghẽn trong toàn bộ chuỗi.

Thanh Hóa là một ví dụ bởi tỉnh có Khu kinh tế Nghi Sơn, cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy và Cảng hàng không Thọ Xuân nhưng hơn 74% hàng hóa vẫn vận chuyển bằng đường bộ. Đường sắt chưa kết nối trực tiếp với cảng Nghi Sơn và các khu công nghiệp trọng điểm; Cảng hàng không Thọ Xuân chưa có nhà ga hàng hóa và trung tâm logistics hàng không chuyên dụng.

Theo ông Trần Như Tuấn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đá Thanh Hóa, chính sách và hạ tầng cần xuất phát từ nhu cầu vận chuyển thực tế. Có lợi thế về cảng biển, đường thủy và nguồn hàng nhưng nếu chưa tổ chức được phương án vận tải phù hợp thì lợi thế chưa thể chuyển hóa đầy đủ thành sức cạnh tranh. Vì vậy, hiệu quả chính sách hỗ trợ cần được đo bằng việc doanh nghiệp có thực sự giảm được chi phí và thời gian vận chuyển hay không.

Từ mô hình Thanh Hoá có thể thấy logistics không thể phát triển theo những mạng lưới riêng lẻ của từng địa phương. Vùng nguyên liệu cần kho, sơ chế, đóng gói và logistics lạnh; khu công nghiệp cần cảng cạn, trung tâm phân phối; cảng biển cần kết nối với đường sắt, đường thủy và cao tốc. Các mắt xích phải được phân vai, kết nối theo dòng hàng và liên thông giữa các địa phương.

Ở cấp độ ngành, ông Trần Thanh Hải cho rằng: Điểm nghẽn lớn hiện nay là tính đồng bộ và khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải, địa phương và doanh nghiệp. Bên cạnh đường bộ, cần phát triển kho bãi, trung tâm logistics, cảng cạn, vận tải đường sắt, đường thủy và năng lực vận tải container. Đồng thời, doanh nghiệp logistics phải chuyển từ cung cấp dịch vụ đơn lẻ sang dịch vụ tích hợp, ứng dụng công nghệ và tham gia sâu hơn vào quản trị chuỗi cung ứng.

Yêu cầu này càng trở nên cấp thiết khi chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục biến động. Chuyển đổi số, dữ liệu và logistics xanh không còn là những yếu tố bổ trợ mà đang trở thành năng lực cạnh tranh mới. Việc hình thành hệ thống dữ liệu logistics chính thức sẽ giúp cơ quan quản lý xác định chính xác điểm nghẽn, ngành hàng có chi phí cao và những hành lang cần ưu tiên đầu tư đồng thời giúp doanh nghiệp quản lý phương tiện, kho hàng, đơn hàng và hoạt động vận chuyển hiệu quả hơn. 

Theo ông Trần Thanh Hải, Bộ Công Thương đã ban hành Kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050; đồng thời làm việc trực tiếp với các địa phương để đánh giá thực trạng, nhận diện điểm nghẽn và xác định nhiệm vụ ưu tiên. Qua thực tế triển khai, mỗi địa phương có điều kiện về vị trí, nguồn hàng và hạ tầng khác nhau nên không thể áp dụng một mô hình logistics chung.

Vì vậy, các bộ, ngành cần hoàn thiện thể chế, quy hoạch theo hướng liên thông logistics với giao thông, công nghiệp, thương mại và quy hoạch vùng; ưu tiên các hành lang hàng hóa lớn, thúc đẩy vận tải đa phương thức và phát triển trung tâm logistics gắn với vùng sản xuất, khu công nghiệp, cảng biển, cửa khẩu. 

Cùng đó, cần cơ chế điều phối liên vùng, dữ liệu dùng chung và chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phương tiện, kho bãi, công nghệ, logistics xanh và dịch vụ giá trị gia tăng. Nhà nước tập trung vào hạ tầng khung, kết nối và những lĩnh vực thị trường khó tự giải quyết; doanh nghiệp giữ vai trò đầu tư, đổi mới và nâng chất lượng dịch vụ. 

Quan trọng hơn, hiệu quả chính sách phải được đo bằng những thay đổi thực tế của dòng hàng như: chi phí giảm, thời gian giao nhận rút ngắn, tỷ lệ vận tải đa phương thức tăng và giá trị doanh nghiệp Việt Nam giữ lại trong chuỗi cung ứng. Bởi mốc 1.000 tỷ USD không chỉ là dấu mốc về quy mô xuất nhập khẩu mà còn là phép thử năng lực logistics quốc gia. Do vậy, logistics phải đi trước để mỗi bước tăng trưởng của dòng hàng không chỉ tạo thêm khối lượng vận chuyển mà còn tạo thêm giá trị và sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.