Nhiều lợi ích từ triển khai tàu chuyên container chạy thẳng châu Âu

21:22' - 30/09/2021
BNEWS Ngành đường sắt đã vận chuyển được khoảng 230 container 40 feet sau hơn 2 tháng đưa vào khai thác đoàn tàu chuyên container đi châu Âu.
Theo ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt – Ratraco (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam), ngành đường sắt đã vận chuyển được khoảng 230 container 40 feet sau hơn 2 tháng đưa vào khai thác đoàn tàu chuyên container đi châu Âu.
Trước đó, ngày 20/7/2021, ngành đường sắt tổ chức chạy đoàn tàu chuyên container đầu tiên sang Bỉ. Tàu xuất phát từ ga Yên Viên (Việt Nam), điểm đến là thành phố Liege (Bỉ), sau đó tiếp tục chuyển container bằng đường bộ đến điểm đích là thành phố Rotterdam (Hà Lan). Thời gian toàn bộ hành trình khoảng 25 - 27 ngày.
Thành phần đoàn tàu gồm 23 container 40 feet, vận chuyển các loại hàng hóa như dệt may, da giày. Hành trình đoàn tàu sẽ đến Trịnh Châu (Trung Quốc) và kết nối vào đoàn tàu Trung - Âu để đến điểm đích.
Sau đoàn tàu này, Ratraco đã tích cực tìm kiếm nguồn hàng, phối hợp với các đối tác giao nhận, logistics tổ chức ổn định được hàng tuần một đoàn tàu chuyên container chạy thẳng châu Âu. Theo đó, sau khi đến một ga chuyên lập tàu Trung - Âu tại Trung Quốc như Trịnh Châu, Trùng Khánh..., toàn bộ 23 container sẽ được ghép vào đoàn tàu này để đi tiếp đến châu Âu.
Tính từ đoàn tàu đầu tiên đến hết tháng 9/2021, đường sắt đã vận chuyển được hơn 230 container 40 feet, tương đương 260 TEU.
Ngoài ra, ngành đường sắt còn tổ chức các tàu vận chuyển container đi châu Âu nhưng không nguyên đoàn. Tàu xuất phát tại ga Yên Viên sang Trung Quốc, tùy đích đến ở châu Âu mà các container được nối vào các đoàn tàu hàng khác nhau đến các ga lập tàu Trung - Âu khác nhau. Tại các ga lập tàu này, container sẽ được ghép vào đoàn tàu Trung - Âu đi đến điểm đích.
Ông Nguyễn Hoàng Thanh cho hay, tính chung sản lượng hàng xuất đi Nga và châu Âu 9 tháng đầu năm 2021 đạt khoảng 1.800 TEU. Hàng hóa chủ yếu là hàng điện tử từ Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên; hàng da giày, dệt may từ miền Trung, miền Nam.
Hiện nay, hàng tuần đường sắt Việt Nam tổ chức khai thác các tuyến vận chuyển hàng quá cảnh Trung Quốc sang Kazakhstan, Uzbekistan, Nga, Tajikistan, Ba Lan, Anh, Đức, Bỉ… Tuyến Việt Nam - Trung Quốc tổ chức chạy hàng ngày. Doanh nghiệp này cũng tổ chức các đoàn tàu hàng đi châu Âu theo nhu cầu của khách hàng.
Nếu chỉ tính thời gian vận chuyển, tàu xuất phát tại ga Yên Viên sẽ đến ga Almaty (Kazakhstan) sau 12 - 14 ngày, đến ga Moscow (Nga) sau 23 - 25 ngày, đến ga Duisburg (Đức) sau 25 - 26 ngày...
Lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chia sẻ, những tháng gần đây, trong khi dịch COVID-19 bùng phát phức tạp, lưu thông hàng hóa khó khăn, nhưng đường sắt vẫn tổ chức thành công các chuyến tàu chuyên container từ ga Yên Viên chạy thẳng sang Bỉ.
Tuy nhiên, vẫn có ý kiến cho rằng, chạy tàu hàng đi châu Âu hiệu quả thấp vì quãng đường từ ga Yên Viên đến ga Đồng Đăng rất ngắn. Vì vậy, đường sắt ViệtNam thu cước rất ít, trong khi đó phía các nước có số km đường sắt dài sẽ thu được cước nhiều hơn.
Đánh giá vấn đề này, một chuyên gia đường sắt nhận định, đầu tư cho đường sắt kết nối quốc tế không thể chỉ xét đến yếu tố ngành đường sắt thu được bao nhiêu cước mà phải nhìn nhận ở yếu tố tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa giữa Việt Nam với các nước. Riêng tàu đi châu Âu rất thuận lợi, chỉ tính thời gian hành trình đã giảm được khoảng 2 tuần so với đi bằng đường biển, đó cũng chính là tiền và hơn nữa chi phí vận tải rẻ...
Nhìn ở góc độ doanh nghiệp trực tiếp tham gia chạy tàu liên vận, ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Ratraco, cung chặng từ ga Yên Viên đến ga Đồng Đăng chưa đến 200km, nếu chỉ tính cước thì thấp hơn phía Trung Quốc. Tuy nhiên, chạy tàu liên vận quốc tế không chỉ thu mỗi cước mà phía Việt Nam còn thu nhiều hơn từ cung cấp các dịch vụ gia tăng cho khách hàng như: Làm thủ tục hải quan, kho bãi, bốc xếp và vận chuyển đường ngắn bằng đường bộ từ kho đến ga.
“Hơn nữa, không thể chỉ tính hiệu quả từ Yên Viên đến Đồng Đăng bởi nhiều mặt hàng xuất khẩu được vận chuyển từ miền Trung, miền Nam ra bằng đường sắt. Khi đó quãng đường vận chuyển dài, tổng thu cước trên đường sắt Việt Nam sẽ cao hơn. Ngoài ra, có thể khai thác được lượng hàng xuất khẩu quá cảnh Việt Nam từ Campuchia, Lào, Thái Lan…”, ông Trần Thế Hùng phân tích.
Cũng theo ý kiến của ông Hùng, quan trọng hơn là kết nối với đường sắt châu Âu thông qua đường sắt Trung Quốc giúp cho hàng hóa hai chiều xuất - nhập lưu thông tốt hơn, nhất là hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam. Trước đây, các doanh nghiệp chỉ có thể đi đường biển rất lâu, nay họ có thêm đường sắt với thời gian ngắn hơn, giá cước cũng hợp lý, thuận lợi hơn cho vận chuyển hàng xuất khẩu
Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân cho rằng, hiệu quả kinh tế trực tiếp từ việc chạy tàu liên vận qua đường sắt Trung Quốc đi châu Âu không lớn. Nhưng ở tầm vĩ mô, hiệu quả lan tỏa rất lớn vì sẽ thêm một kênh vận chuyển hữu hiệu cho hàng xuất khẩu của Việt Nam.
Trong tờ trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã xây dựng quy hoạch đề xuất kết nối với đường sắt Trung Quốc thông qua 2 tuyến hiện có là Hà Nội - Đồng Đăng và Hà Nội - Lào Cai.
Theo lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, Việt Nam đã tham gia Hiệp định liên Chính phủ về mạng lưới đường sắt xuyên Á từ 2006, có hiệu lực từ tháng 12/2009. Mạng lưới đường sắt xuyên Á (Trans-Asia Railway Network) tại khu vực ASEAN đều phải thông qua Trung Quốc để kết nối đến các quốc gia châu Á khác thông qua 2 điểm trung chuyển tại Trung Quốc là Côn Minh và Nam Ninh. Từ hai điểm này kết nối mạng đường sắt Trung Quốc đi tiếp đường sắt châu Âu.
Ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính, Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, đường sắt Việt Nam đang khai thác vận tải liên vận qua đường sắt Trung Quốc theo hai tuyến: Hà Nội - Đồng Đăng và Hà Nội - Lào Cai.
Tuy nhiên, hàng liên vận đi châu Âu chỉ chạy được tuyến Hà Nội - Đồng Đăng do tuyến này tàu chạy được trên khổ đường sắt 1.435mm và sang thẳng đường sắt khổ 1.435mm của Trung Quốc.
Còn tuyến Hà Nội - Lào Cai chưa khai thác được tàu đi châu Âu vì tuyến này chỉ chạy được tàu khổ 1.000mm, trong khi tàu đi châu Âu bên đường sắt Trung Quốc chỉ chạy khổ 1.435mm.
Vì vậy, dự thảo quy hoạch đề xuất ưu tiên bố trí vốn cho dự án đấu nối ray giữa ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc để kết nối khổ đường với đường sắt Trung Quốc, tạo thuận lợi cho đường sắt Việt Nam tổ chức lập tàu liên vận tại ga Lào Cai và chạy thẳng sang đường sắt Trung Quốc, từ đó đi châu Âu.
“Đây là dự án quan trọng, không chỉ thêm một tuyến vận tải đường sắt cho hàng xuất khẩu đi châu Âu mà còn đáp ứng nhu cầu vận tải liên vận 2 chiều xuất - nhập rất lớn giữa Việt Nam - Trung Quốc trên tuyến Hà Nội - Lào Cai. Vì vậy, dự án này với nhu cầu vốn khoảng 614 tỉ đồng đã được đưa vào danh mục dự án đường sắt để bố trí vốn kế hoạch trung hạn 2021 - 2025 ”, ông Thịnh cho hay.
Ngoài ra, tại tờ trình này, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất bố trí ưu tiên vốn giai đoạn 2021 - 2030 để cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có liên quan như: Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Bắc - Nam để nâng năng lực hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển vận tải đường sắt liên tuyến, liên vùng, từ đó thúc đẩy hàng liên vận đi châu Âu.
Ngoài ra, để kết nối mạng đường sắt xuyên Á, dự thảo đề xuất bố trí vốn trong giai đoạn này cho nghiên cứu đường sắt kết nối với Lào qua hai tuyến: Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ, Mỹ Thủy - Đông Hà - Lao Bảo và kết nối đường sắt Campuchia qua tuyến Tp. Hồ Chí Minh - Lộc Ninh.../.

Tin liên quan


Tin cùng chuyên mục