Nông sản Việt tìm cách nào chuyển từ đi bộ sang tập bơi?

Những ngày qua, khi ùn tắc nông sản tại các cửa khẩu đường bộ làm nóng các diễn đàn của nhà nước và doanh nghiệp cũng như trên truyền thông. Chính vì vậy, nhiều câu hỏi được đặt ra là tại sao trước nay doanh nghiệp không đi đường biển và bây giờ liệu chuyển sang đường biển được không?

* Loay hoay tìm hướng đi

Lý giải về vấn đề này, ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho hay, phương thức vận tải đường bộ vẫn được coi là phương thức vận tải linh hoạt, cơ động nhất. Do vậy, các doanh nghiệp, thương lái vẫn lựa chọn đường bộ để đưa hàng lên biên giới.

Sau 2-3 ngày vận chuyển, nếu không gặp khó khăn, những chiếc xe chở ắp nông sản có thể tiến thẳng qua cửa khẩu giao hàng xong cho đối tác rồi quay về. Trong trường hợp không bị ùn tắc, một xe dưa hấu sau khi bán xong, trừ chi phí vận tải cũng vẫn có thể thu lại cả trăm triệu đồng. Đấy là chưa nói những loại trái cây giá trị cao hơn như thanh long, xoài, mít.

Thế nhưng, ông Trần Thanh Hải cũng chỉ ra những nhược điểm trong việc giao dịch bằng đường bộ. Đơn cử như năng lực giới hạn nên rất dễ gây ùn tắc, ngay cả khi trái cây chưa vào chính vụ. Bên cạnh các xe hàng chở nông sản, còn có còn có nhiều loại hàng hóa khác cũng đi đường bộ. Vì thế, khi ùn tắc cục bộ các mặt hàng công nghiệp, khoáng sản đều có thể đợi được nhưng nông sản thì không.

“Mỗi ngày trôi qua là một ngày nông sản xuống cấp, đứng trước áp lực tiêu thụ, đổ bỏ. Cũng chính những lúc này doanh nghiệp mới nghĩ đến phương thức vận tải khác”, ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh.

Ngoài ra, xuất khẩu tiểu ngạch luôn mang lại rủi ro bất thường vì đây chỉ là hình thức thương mại do chính quyền địa phương bên kia biên giới quản lý. Hơn nữa, Trung Quốc cũng có chính sách thu hẹp tiểu ngạch nên đã đóng nhiều lối mở, thậm chí xây hàng rào dọc đường biên để hạn chế cư dân qua lại, buôn bán.

* Dịch chuyển trong xuất khẩu

Thống kê của Cục Hàng hải cho thấy, hiện có khoảng 30 hãng có tàu chạy tuyến từ Việt Nam qua Trung Quốc nhưng số lượng khác nhau. Không chỉ các hãng tàu của khu vực châu Á như: Cosco, SITC, CUL, SJS (Trung Quốc), Yang Ming, Wan Hai, Evergreen của Đài Loan (Trung Quốc), Heung-A, Sinokor, CK Line, KMTC (Hàn Quốc) mà có cả các hãng tàu từ châu Âu như: SeaLand (một nhánh của Maersk), CNC (CMA CGM), ZIM, ...

Ông Trần Thanh Hải cho hay, nếu xét về khu vực địa lý, có sự khác biệt giữa xuất khẩu nông sản bằng đường biển của miền Bắc và miền Nam. Bởi, miền Bắc chủ yếu xuất khẩu các loại rau như: bắp cải, cà rốt, ớt… là những loại nông sản mang tính thời vụ. Còn miền Nam chủ yếu xuất các loại trái cây, hàng đi quanh năm.

Vì vậy, nếu tháng 11/2021 có khoảng 1.400 container lạnh đi từ Tp. Hồ Chí Minh sang Trung Quốc nhưng sang tháng 12 đã có 4.100 container. Điều này cho thấy, có sự dịch chuyển lớn về xuất khẩu nông sản bằng đường biển thời gian qua.

Tuy nhiên, theo ông Trần Thanh Hải, không phải nông sản nào cũng phải sử dụng container lạnh. Khi vận chuyển container lạnh bằng đường biển, container đòi hỏi phải có ổ cắm điện để duy trì độ lạnh.

Hơn nữa, mỗi con tàu container chỉ có tối đa 20% số chỗ trên tàu có ổ cắm dành cho container lạnh. Vì vậy, nếu nhu cầu vận chuyển nông sản cao đột xuất thì ngay cả khi có tàu, chưa chắc chủ tàu có thể nhận vận chuyển.

Đặc biệt, Việt Nam là cường quốc nông sản với khối lượng nông sản gồm cả thủy sản xuất khẩu lớn nên có nhu cầu cao về vỏ container lạnh để đóng hàng. Thế nhưng, lượng hàng nhập khẩu hàng trong container lạnh lại khá ít, chủ yếu là một số hoa quả, thịt, nguyên liệu thủy sản dẫn tới sự mất cân đối về vỏ container lạnh.

Ngoài ra, nếu muốn đưa container lạnh về phục vụ chủ hàng Việt Nam, hãng tàu phải chuyên chở container lạnh rỗng từ nước ngoài về, phát sinh thêm phí mất cân bằng container (CIC).

Chỉ ra những bất cập, ông Trần Thanh Hải cho hay, với cách làm việc không kế hoạch cụ thể và thất thường nên khi đường bộ ùn tắc, doanh nghiệp lại đổ dồn sang đường biển. Đó là chưa kế tới số lượng container và số chỗ chứa trên tàu vốn đã rất căng thẳng do tác động của COVID-19 từ cuối năm 2020 đến nay.

Theo Cục Trồng trọt (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn), chuối hiện là mặt hàng có sản lượng và xuất khẩu nhiều chỉ sau thanh long nhưng không nghe thấy tiếng kêu về hỗ trợ tiêu thụ chuối. Đó chính là vì chuối hiện nay được xuất khẩu đi khá nhiều thị trường, không chỉ riêng Trung Quốc và đa số đều đi bằng đường biển.

Một tin vui là trước những bức xúc của các doanh nghiệp nông sản, các hãng tàu Việt Nam cũng bắt đầu vào cuộc. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam dự tính tới đây sẽ đưa 2 tàu 600 TEU về chạy tuyến Hải Phòng - Khâm Châu, 2 chuyến/tuần, mỗi tàu có 90 ổ cắm container lạnh.

Việt Nam và Trung Quốc đều nằm trên tuyến hàng hải bận rộn nhất thế giới, khoảng cách địa lý giữa các cảng lại khá gần trong khi nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa hai nước liên tục tăng. Do đó, đây là một cơ hội thuận lợi cho các hãng tàu nhỏ của Việt Nam có thể tham gia khai thác và phát triển đội tàu trong thời gian tới.

* Chuyển biến từ tư duy

Nhận định về vấn đề này, các chuyên gia cho rằng, bên cạnh những cái tên như Vina T&T, Chánh Thu, Rồng Đỏ, Nafoods, Ameii, Bagico, Doveco, Hoàng Hậu, Visimex đã được truyền thông nhắc đến, có cả những doanh nghiệp nhỏ vẫn âm thầm làm mà chưa nhiều người biết.

Chẳng hạn như doanh nghiệp logistics chuyên phục vụ hàng nông sản như CMU Logistics, Hoàng Hà, Thilogi và những nhà kho thông minh dành riêng cho nông sản như CASS.

Một doanh nghiệp cũng từng chia sẻ rằng, nông sản là mặt hàng tiêu dùng hàng ngày, Trung Quốc là thị trường 1,4 tỷ dân, là niềm mơ ước của rất nhiều nước xuất khẩu nông sản.

Việt Nam được thiên nhiên ban tặng cho nhiều loại nông sản, vừa phong phú về chủng loại, vừa dồi dào về số lượng, lại có lợi thế ở ngay gần Trung Quốc. Quan trọng là có sự chủ động của mình, không để thương nhân bên kia biên giới dẫn dắt.

Việc này đồng nghĩa doanh nghiệp cần sớm chuyển sang chính ngạch dù không phải là việc có thể làm trong một sớm một chiều nhưng là cách làm bền vững, lâu dài.

Đồng quan điểm này, đại diện doanh nghiệp cũng khẳng định: Trung Quốc không còn là một thị trường dễ tính, khi nông sản dù đi đường bộ, đường biển hay đường sắt, đường hàng không đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật, truy xuất nguồn gốc.

Mặt khác, Lệnh 248 và 249 mới có hiệu lực từ đầu năm nay đặt ra thêm quy định về đăng ký doanh nghiệp và mặt hàng xuất khẩu vào Trung Quốc. Thế nhưng, cũng chính những quy định như vậy sẽ buộc doanh nghiệp phải làm ăn quy củ hơn, ngay từ khâu sản xuất, thương mại cho đến logistics.

Theo ông Trần Thanh Hải, đây không phải chỉ là thay đổi phương thức vận tải mà trước hết phải là thay đổi tư duy, thay đổi thói quen cố hữu ăn sâu trong suy nghĩ của nhiều nhà vườn, chủ vựa, thương lái và doanh nghiệp.

Không phải các doanh nghiệp, thương lái không biết những rủi ro của xuất khẩu tiểu ngạch nhưng họ ngại thay đổi và quen với việc bán hàng trong vòng một tuần là được thu tiền ngay.

Hơn nữa, doanh nghiệp cũng không biết nếu thay đổi thì phải làm gì, bắt đầu từ đâu... hoặc cũng có thể thiếu động lực, áp lực để buộc phải thay đổi.

Vậy, liệu có bao nhiêu doanh nghiệp, thương lái, chủ vựa, nhà vườn sau đợt này sẽ nghĩ đến việc tuyển dụng nhân viên kinh doanh chuyên nghiệp có thể tìm kiếm những khách hàng mới nằm sâu trong lục địa thay vì khu vực biên giới.

Cùng với đó, sẽ có bao nhiêu doanh nghiệp nghĩ đến việc thuê một doanh nghiệp logistics để tư vấn, thực hiện giúp các dịch vụ thuê tàu, thông quan, mua bảo hiểm... cho những chuyến hàng trong tương lai.

“Sẽ rất khó, nếu vẫn giữ nếp nghĩ cũ. Nhưng nếu doanh nghiệp đã có quyết tâm thay đổi, cùng với sự hỗ trợ của chính quyền, hiệp hội, thì câu trả lời đã ở trong tầm tay”, ông Trần Thanh Hải khẳng định./.