Phương thức kết nối yếu, rào cản trong phát triển dịch vụ vận tải. Ảnh minh họa: TTXVN
Chiến lược Phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020 định hướng 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2014 đã xác định đẩy mạnh phát triển vận tải đa phương thức là một trong những yêu cầu nhằm phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa, hành khách theo hướng hiện đại, giảm chi phí, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế.
Cụ thể hóa chiến lược này, Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng Đề án Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016-2020 và định hướng đến năm 2025.
Phát triển nhưng thiếu đồng đều
Thực tế thời gian qua cho thấy, mặc dù ngành giao thông có sự phát triển mạnh mẽ các loại hình giao thông, nhưng do sự phát triển thiếu đồng bộ giữa hạ tầng cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ đã làm hạn chế sự phát triển của hoạt động kết nối vận tải.
Ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, nước ta có nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển các phương thức vận tải khối lượng lớn như đường biển, đường thủy nội địa, đường sắt. Bên cạnh đó, với sự quan tâm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải của Đảng và Nhà nước, ngành vận tải đã có bước phát triển mạnh mẽ.
Đến nay, năng lực hệ thống đường bộ, đường biển, đường thủy, đường hàng không ngày càng được cải thiện và nâng cao. Cụ thể như hoàn thành nâng cấp Quốc lộ 1 và xây dựng mới hơn 700 km đường cao tốc, hoàn thành một số dự án lớn trong lĩnh vực hàng hải, hàng không như dự án luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu, dự án cảng biển Cái Mép – Thị Vải, dự án nhà ga T2 sân bay Nội Bài, sân bay Đà Nẵng....
Những dự án này đã phát huy hiệu quả đầu tư, nâng cao khả năng kết nối các loại hình vận tải và tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội rõ rệt.
“Nhìn chung, vận tải hành khách và hàng hóa đã cơ bản đáp ứng được nhu cầu trong và ngoài nước, chất lượng dịch vụ ngày càng tăng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển mọi mặt của đất nước. Cụ thể, năng lực vận chuyển hàng hóa, hành khách liên tục tăng trưởng khá. Riêng năm 2016, sản lượng hàng hóa ghi nhận mức tăng 10,6% và sản lượng hành khách tăng 9,6%”, ông Lê Đỗ Mười đánh giá.
Hiện Việt Nam đã sử dụng các phương thức vận tải phối hợp giao nhận hàng hóa trong hoạt động vận tải đa phương thức như sử dụng phương tiện ô tô có tính linh hoạt cao với đường sắt sử dụng phương tiện tàu hỏa với tải trọng lớn; sử dụng phương tiện ô tô kết hợp với vận tải hàng không sử dụng phương tiện máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận chuyển ngắn trên quãng đường dài; sử dụng phương tiện ô tô kết hợp với vận tải đường biển/đường thủy nội địa; vận tải hàng không kết hợp với vận tải đường biển và vận tải hỗn hợp đường sắt – đường bộ – vận tải thủy nội địa – vận tải đường biển.
Mặc dù vậy, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng, so với nhu cầu hiện nay lĩnh vực vận tải vẫn còn những bất cập như cơ cấu phát triển các phương thức vận tải chưa hợp lý, chưa phát huy được hết tiềm năng lợi thế của từng phương thức vận tải, kết nối giữa các phương thức còn yếu. Cùng với đó là năng lực của các doanh nghiệp vận tải còn hạn chế…
Những hệ lụy
Theo Bộ Giao thông Vận tải, vận tải hàng hóa bằng đường bộ hiện chiếm tới 77,74% thị phần, đặc biệt là hàng hóa luân chuyển Bắc – Nam, vận tải đường biển, đường thủy chiếm lần lượt là 4,75%, 17,09% thị phần và đường sắt chiếm 0,41%.
Theo ông Lê Đỗ Mười, sự phát triển mạnh mẽ của đường bộ khiến những phương thức vận tải từng giữ vai trò chủ đạo trong thời gian dài trên các hành lang vận tải như vận tải hành khách bằng đường sắt Bắc - Nam, vận tải hàng hóa bằng đường thủy khu vực Đồng bằng sông Cửu Long bị giảm sút nghiêm trọng.
Lý giải vì sao đường bộ chiếm ưu thế, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang nhận định, vận chuyển đường bộ có lợi thế thời gian vận tải ngắn, linh hoạt cùng khả năng vận chuyển từ cửa đến cửa (door to door) giữa các cơ sở sản xuất đến các cảng biển và ngược lại.
“Mặc dù đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng, song cơ sở hạ tầng cảng biển phát triển lại chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, đặc biệt là cầu tàu có tải trọng thấp, luồng lạch hẹp… Tương tự, đường thủy tồn tại lượng lớn cầu vượt sông có tĩnh không thấp, khoảng thông thuyền hẹp làm giới hạn quy mô hoạt động của các phương tiện. Trong lĩnh vực hàng không, các nhà ga như Tân Sơn Nhất đang sắp mãn tải”, ông Trần Bảo Ngọc cho hay.
Việc đường bộ phát triển “nóng”, theo ông Nguyễn Tương, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam đã khiến vận tải hàng hóa trọng tải lớn lệ thuộc nhiều vào vận tải đường bộ làm đường sá, cầu cống hư hỏng. Bên cạnh đó là ô nhiễm môi trường, mất an toàn giao thông, cùng nhiều chi phí cho phí đường bộ và các chi phí không chính thức khác. Hậu quả của việc này là đẩy chi phí logistics lên cao. Hiện chi phí này của Việt Nam khá cao (chiếm 20,9% GDP) so với các nước phát triển.
Ngoài ra, theo các chuyên gia kinh tế, chính tình trạng xe quá tải diễn ra trong thời gian dài đã làm cho thị trường vận tải có sự cạnh tranh “không lành mạnh” bởi giá cước đường bộ không phản ánh đúng với giá thành thực tế do chở quá tải….
"Việc không kết hợp đồng bộ các phương thức vận tải đã làm tăng giá thành sản xuất và giá hàng hóa xuất nhập khẩu, qua đó làm giảm năng lực cạnh tranh của thương mại Việt Nam”, ông Tương phân tích.
Tiến sỹ Phạm Sanh, chuyên gia giao thông nhận xét, nhìn lại hệ thống giao thông vận tải thời gian qua, dù rằng tại các chiến lược, quy hoạch phát triển ngành giao thông đều nhấn mạnh yêu cầu nối kết, nhưng trong thực tế, vấn đề kết nối đơn giản nhất là sắp xếp tái cơ cấu lại các phương thức vận tải sao cho hợp lý.
Đánh giá về sự phát triển mất cân đối giữa các loại hình vận tải, nhiều chuyên gia kinh tế nhận định, một phần là do mức đầu tư dành cho các loại hình vận tải khác còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ. Thống kê giai đoạn 2011 - 2015, mức đầu tư dành cho đường bộ chiếm tới gần 90% tổng mức đầu tư của ngành giao thông.
Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho rằng, sự mất cân đối về đầu tư trong thời gian qua dẫn đến đường sắt, đường thủy vẫn chủ yếu khai thác trên cơ sở tận dụng điều kiện tự nhiên và hạ tầng sẵn có. Mặt khác, các chính sách khuyến khích vẫn chưa thể tạo ra cú hích trong hoạt động thu hút vốn đầu tư phát triển hai lĩnh vực này.
Cũng đề cập vấn đề này, ông Lê Đỗ Mười cho hay, các đề án tái cơ cấu ngành giao thông đều có đề xuất danh mục và nhu cầu đầu tư cụ thể cho các công trình kết nối giữa các phương thức vận tải. Tuy nhiên, do nguồn vốn trung hạn cho ngành giao thông giai đoạn 2016 - 2020 gặp nhiều khó khăn nên hầu hết các dự án trên không được đưa vào danh mục đầu tư trung hạn.
Vụ trưởng Vụ Vận tải Trần Bảo Ngọc cho rằng, yếu kém về kết nối hạ tầng là một trong những nguyên nhân cơ bản hạn chế sự phát triển của dịch vụ vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics tại Việt Nam. Các hạn chế này có thể kể đến kết nối về hạ tầng; trong đó khả năng xếp, dỡ và trung chuyển container còn hạn chế tại các cảng sông, ga đường sắt, chi phí trung chuyển giữa đường thủy và đường biển còn cao do mức độ container hóa thấp…
Gỡ “nút thắt” chung về hạ tầng
Để phát triển thị trường vận tải với cơ cấu hợp lý, giảm áp lực cho vận tải đường bộ, gắn kết các phương thức vận tải, tại Đề án tái cơ cấu ngành giao thông, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra một loạt các giải pháp trước mắt và lâu dài.
Cụ thể, để giảm áp lực ngay cho đường bộ, Bộ Giao thông Vận tải đã công bố tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang. Sau hơn 2 năm triển khai tính đến giữa tháng 5 vừa qua, đội tàu sông pha biển (SB) đã có 1.302 chiếc; trong đó, có 32 tàu chuyên chở container. Đây có thể xem là bước đột phá lớn trong kết nối vận tải sông-ven biển-đường bộ thông suốt Bắc-Trung-Nam.
Với mục tiêu đặt ra là thiết lập thị trường vận tải đường bộ có sự cạnh tranh lành mạnh, công tác kiểm soát tải trọng phương tiện, đặc biệt là tại các ga, cảng, kho bãi bốc xếp hàng hóa cũng được Bộ Giao thông Vận tải đẩy mạnh.
Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, nhờ các giải pháp đồng bộ, đến nay tình trạng xe chở quá tải trọng đã giảm trên 90%, góp phần đưa giá cước vận tải về đúng giá trị thực, tạo môi trường kinh doanh bình đẳng cho các doanh nghiệp.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ, để phát triển hài hòa các phương thức vận tải, đặc biệt là vận tải khối lượng lớn, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp như hoàn thiện hệ thống quy phạm pháp luật, cơ chế chính sách tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng, vận tải đa phương thức, vận tải hàng hóa khối lượng lớn trên các hành lang chính phù hợp với thực tiễn phát triển.
“Ngành giao thông đang kêu gọi đầu tư hệ thống cảng cạn (ICD) theo quy hoạch được duyệt; trong đó, ưu tiên đầu tư các ICD là các đầu mối tổ chức vận tải đa phương thức và cung cấp dịch vụ logistics, kết nối các phương thức vận tải”, Thứ trưởng Thọ chia sẻ.
Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải sẽ nghiên cứu, xây dựng các trung tâm logistics hàng không gắn liền với các cảng hàng không quốc tế, các khu dịch vụ logistics sau cảng tại các cảng cửa ngõ quốc tế; cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới các ga đường sắt đầu mối hàng hóa tại Hà Nội, Hải Phòng, Lạng Sơn, Đà Nẵng...
Bộ sẽ triển khai đầu tư xây dựng cảng container Phù Đổng (Hà Nội) nhằm phát triển vận tải container đường thủy từ cảng Hải Phòng về các địa phương khu vực phía Bắc. Đặc biệt, tập trung giải quyết dứt điểm các điểm nghẽn trên các tuyến đường thủy huyết mạch như các cầu có tĩnh không thấp…
Theo Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam Nguyễn Tương, để kết nối các phương thức vận tải thật sự hiệu quả, cần khuyến khích, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp dịch vụ logistics, doanh nghiệp vận tải, cảng biển chủ động liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp vận tải đường sắt, đường thủy, đường bộ để cung cấp các dịch vụ vận tải đa phương thức và các dịch vụ logistics trọn gói.
Với thực tế đơn vị, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, để giải quyết nhược điểm của đường sắt là giao thông kết nối và xếp dỡ hai đầu rất yếu, Tổng công ty đã ký kết với Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn tiến tới xây dựng hai ICD là Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội).
Ngoài ra, Tổng công ty sẽ đầu tư phương tiện bốc xếp hiện đại để giảm thời gian, giá thành bốc xếp, giúp giải phóng tàu nhanh, có điểm tập kết hàng hóa, qua đó sẽ nâng cao tính kết nối và sự cạnh tranh của ngành đường sắt./.
>> Xóa bỏ “rào cản” vận tải đường bộ xuyên biên giới