Thêm nhiều nội dung về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cần làm rõ

Ông Đào Ngọc Vinh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) – Thành viên đứng đầu liên danh từ vấn chuẩn bị dự án cho biết, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam; trong đó, đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559 km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh.
Thời gian thực hiện dự kiến giai đoạn đầu chia thành 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 từ 2020-2030 đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-Tp. Hồ Chí Minh. Giai đoạn 2 dự kiến từ năm 2030-2040 đầu tư xây dựng đoạn Vinh-Nha Trang; trong đó, đoạn Vinh-Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng-Nha Trang có thể kéo dài tới năm 2045. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách.
“Dự án sử dụng công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán; công nghệ hệ thống thông tin tín hiệu, sử dụng công nghệ truyền tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động... Tổng mức đầu tư dự án toàn tuyến là 58,71 tỷ USD; trong đó, giai đoạn 1 khoảng 24,71 tỷ USD; giai đoạn 2 khoảng 34 tỷ USD. Hình thức đầu tư theo đối tác công tư PPP”, ông Đào Ngọc Vinh cho hay.
Về sự cần thiết phải đầu tư, theo Báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam, việc đầu tư dự án này là rất cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng trong tương lai; đồng thời, đảm bảo phát triển hài hòa, bền vững giao thông vận tải, tái cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư, lao động trên hành lang Bắc – Nam, thúc đẩy năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Tại diễn đàn đã nhân nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các chuyên gia, các hiệp hội vào dự án này. Theo đó, TS. Đặng Huy Đông, Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho hay, với đặc điểm địa hình trải dài khoảng 2.500 km xuyên suốt từ Bắc xuống Nam, với nhu câu vận chuyển con người và hàng hóa ngày càng cao thì việc sơm triển khai dự án này là cần thiết.
Vấn đề đặt ra là  giữa hai công nghệ đường sắt tốc độ cao (tốc độ khai thác bình quân 120 km/h, tối đa 200 km/h, khổ 1435 mm, vừa vận tải hành khách và hàng hóa) và đường sắt cao tốc (từ trên 300 km/h, tốc độ khai thác bình quân 200 km/h) ta chọn công nghệ nào phù hợp với nhu cầu và khả năng đáp ứng của nền kinh tế.
Từ thực tiễn tình hình kinh tế xã hội của nước ta hiện nay, TS. Đặng Huy Đông cho rằng, để thực hiện dự án này chỉ nên sử dụng vốn ngân sách cho phần giải phóng mặt bằng và làm đường ray kết hợp vốn tư nhân cho hai hạng mục nhà ga và đoàn tàu.
Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cho rằng, xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là dự án quy mô lớn và tác động đến mọi mặt đời sống kinh tế - xã hội của Việt Nam trong vài thập kỷ tới. Theo đó, mỗi nội dung dự án cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, đặc biệt là phương án tài chính cần được tiếp tục bổ sung và hoàn chỉnh theo hướng cập nhật, thêm các kịch bản phù hợp với dự báo thay đổi các biến số trong mỗi phương án tài chính.
“Bên cạnh đó, mỗi phương án tài chính cần được xây dựng trên cơ sở cập nhật và phân tích đúng thực trạng cũng như: xu hướng tăng trưởng kinh tế, chi ngân sách nhà nước, khả năng vay nợ công và vay  ODA… nhằm tăng tính khả thi của mỗi phương án tài chính nói riêng và của toàn bộ dự án nói chung”, ông Vũ Đình Ánh đánh giá.
Còn theo ý kiến của TS. Trần Việt Hùng, Tổng hội Cơ khí Việt Nam, cần chủ động chuẩn bị nguồn nhân lực và phát triển ngành công nghiệp đường sắt như thế nào để có thể phục vụ hiệu quả việc triển khai dự án.
GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam nhận định, làm giao thông phải nghĩ lớn, làm lớn, chúng ta đã chậm rồi, nên muốn hiện đại hóa đường sắt, đầu tư đường sắt tốc độ cao không thể chậm hơn nữa.
“Tuyến đường sắt hiện đại tốc độ cao Bắc – Nam trong tương lai không đơn thuần chỉ để phát triển vận tải bền vững, hài hòa các phương thức vận tải mà còn mang đến cơ hội phát triển chung trên trục đường nó đi qua. Lợi thế thương mại và nguồn lực phát triển được chia sẻ giữa các khu vực sẽ tạo động lực thúc đẩy nhanh quá trình đô thị hóa các khu vực kém phát triển; là điều kiện tốt để quy hoạch lại đô thị, góp phần mở rộng không gian, chia sẻ và giảm áp lực đối với các đô thị lớn phát triển”, GS. TS Bùi Xuân Phong nhìn nhận.
Đóng góp ý kiến tại diễn đàn, ông Trần Ngọc Hùng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho hay, chúng ta chưa đủ năng lực, trình độ, kinh nghiệm để triển khai tàu tốc độ cao 320 km/h. Đi liền với đó là chi phí, cơ sở vật chất cho đào tạo bảo hành, sửa chữa đóng mới toa xe cũng rất lớn…đề nghị cơ quan lập dự án, thẩm định dự án cần làm rõ những vấn đề này.
Ông Trần Ngọc Hùng đề xuất, trước mắt triển khai dự án bằng ngân sách nhà nước đoạn đường tốc độ cao từ Tp. Hồ Chí Minh đi Nha Trang. Sau một vài năm hoàn thành chạy thử hiệu quả mới triển khai dự án tốc độ cao theo quy hoạch.
Trước đó, vào đầu năm 2019, Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, tốc độ khai thác 320km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách với thời gian 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả ga. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng (58,7 tỷ USD).
Tuy nhiên, ngay sau đó Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã đưa ra đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam với tổng vốn đầu tư chỉ 26 tỷ USD; tốc độ 200km/giờ./.