Tính toán nguồn lực đầu tư cho dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Sáng 12/8, tại Kỳ họp không thường lệ lần thứ Nhất, Quốc hội khóa XVI, Quốc hội thảo luận ở hội trường việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Nhiều đại biểu đề nghị tính toán đầy đủ nguồn lực cho dự án trong cả vòng đời, từ đầu tư, vận hành, bảo trì đến trả nợ, đồng thời kiểm soát chặt tổng mức đầu tư và mở không gian lựa chọn công nghệ.

*Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn Hải Phòng): Không để điểm nghẽn ở đoạn cuối làm giảm hiệu quả toàn tuyến

Dự án có cấu hình năng lực trên hành lang không đồng nhất, với đoạn đường đôi, đoạn đường đơn và tốc độ thiết kế khác nhau.

Về sức kéo, Bộ Xây dựng đã tiếp thu, sửa đổi khoản 3 Điều 2, trong đó xác định rõ mốc chuyển đổi. Tuy nhiên, vấn đề cần quan tâm không chỉ là loại sức kéo mà còn là năng lực kết nối cảng. Nếu tuyến chính có năng lực cao nhưng đoạn cuối vào cảng là điểm nghẽn, hiệu quả của toàn tuyến sẽ bị ảnh hưởng. Do đó, cần làm rõ năng lực tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh, bảo đảm tương thích với năng lực tuyến chính.

Về tổng mức đầu tư, sơ bộ tổng mức đầu tư tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4% so với mức Quốc hội đã phê duyệt. Cần xác định cụ thể trách nhiệm đối với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan, đồng thời thiết lập cơ chế kiểm soát định mức có tính ràng buộc thực chất trong quá trình triển khai.

Về căn cứ lựa chọn phương án đường đôi, Bộ Xây dựng cần tiếp tục rà soát, bảo đảm thống nhất giữa các giả định và phương pháp dự báo nhu cầu vận tải trên từng đoạn tuyến, nhất là các ngưỡng năng lực và thời điểm mãn tải - những căn cứ trực tiếp quyết định quy mô đầu tư. Đồng thời, cần so sánh chi phí vòng đời của các phương án, thay vì chỉ tính chi phí đầu tư ban đầu. Theo báo cáo thẩm tra, chi phí bảo trì, vận hành đoạn Hải Phòng khoảng 47,34 tỷ đồng/km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Nội - Bắc Hồng.

Về hiệu quả tài chính và nghĩa vụ ngân sách, cần bổ sung vào Nghị quyết nguyên tắc theo dõi, báo cáo nghĩa vụ ngân sách phát sinh trong giai đoạn khai thác, không chỉ trong giai đoạn đầu tư.

Về nguồn vốn và cơ cấu nguồn vốn cần có sự linh hoạt. Tuy nhiên, trong bối cảnh tổng mức đầu tư tăng 42,4% và phần vốn còn thiếu chưa xác định được nguồn, việc quy định nguồn vốn ở mức khái quát sẽ làm giảm cơ sở để Quốc hội đánh giá nghĩa vụ ngân sách và nghĩa vụ trả nợ.

Vì vậy, Nghị quyết cần xác định các nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách Nhà nước và trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi cơ cấu vốn thay đổi, làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia.

Mốc năm 2030 chỉ có ý nghĩa khi tuyến chính, ga, depot, cảng cạn và các tuyến nhánh kết nối cảng được hoàn thành đồng bộ. Do đó, cần xây dựng tiến độ tích hợp cho toàn bộ chuỗi hạ tầng.

 

*Đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Điện Biên): Cần tính nguồn lực vận hành, trả nợ trong suốt vòng đời dự án

Sau điều chỉnh, tổng mức đầu tư khoảng 289.000 tỷ đồng; nhu cầu vốn giai đoạn 2026–2030 khoảng 224,6 nghìn tỷ đồng, trong khi kế hoạch trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148,5 nghìn tỷ đồng. Điều cần tính xa hơn không chỉ là nguồn vốn để xây, mà còn là nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ sau khi hoàn thành.

Trong bước nghiên cứu khả thi phải xây dựng phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, kể cả kịch bản doanh thu hoặc sản lượng vận tải không đạt như dự kiến. Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng mà còn phải tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu những chi phí này chưa được lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt vẫn có thể trở thành áp lực lớn đối với ngân sách nhà nước.

Bên cạnh đó, cần xác định rõ những gì Quốc hội quyết định và những gì giao Chính phủ chủ động xử lý để vừa tháo gỡ vướng mắc, vừa không làm mờ trách nhiệm.

Các dự án quy mô rất lớn, triển khai nhiều năm chắc chắn sẽ phát sinh yêu cầu điều chỉnh kỹ thuật. Nếu mọi điều chỉnh kỹ thuật đều phải quay lại Quốc hội thì chỉ có thể làm chậm tiến độ. Nhưng nếu trao quyền quá rộng thì lại khó kiểm soát những thay đổi làm ảnh hưởng đến bản chất chủ trương đầu tư.

Quốc hội không nên quy định quá cụ thể các thông số kỹ thuật còn có thể tối ưu trong quá trình khảo sát, thiết kế, nhưng phải giữ quyền quyết định đối với những nội dung làm thay đổi bản chất chủ trương đầu tư: mục tiêu; phạm vi, quy mô cơ bản; tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn lực. Những điều chỉnh kỹ thuật trong các giới hạn đó nên giao Chính phủ chủ động quyết định, gắn với trách nhiệm giải trình, báo cáo và giám sát. Phân cấp chỉ thực sự có ý nghĩa khi thẩm quyền đủ rõ để quyết định nhanh, đồng thời trách nhiệm đủ rõ để không tạo ra kẽ hở hoặc đẩy trách nhiệm.

*Đại biểu Bế Trung Anh (Đoàn Đắk Lắk): Nghị quyết cần mở không gian lựa chọn công nghệ

Dự thảo nghị quyết đang đi khá sâu vào những vấn đề thuần túy kỹ thuật của ngành đường sắt. Trong khi công nghệ hiện nay thay đổi rất nhanh. Một phương án kỹ thuật tối ưu hôm nay chưa chắc đã phải là một phương án tối ưu cho 10 hay là 20 năm sau.

Nếu Quốc hội quy định quá chi tiết thì sẽ vừa làm giảm không gian lựa chọn của Chính phủ và giới chuyên môn, vừa có nguy cơ là phải sửa nghị quyết mỗi khi công nghệ lại thay đổi.

Ở điểm này, Quốc hội cần quyết định những gì mang tính chiến lược như: năng lực vận tải, mức độ an toàn; khả năng liên vận, chuyển đổi xanh, nâng cấp và làm chủ công nghệ. Còn lựa chọn giải pháp kỹ thuật cụ thể nên giao cho cơ quan có chuyên môn chịu trách nhiệm.

Đây là cách Quốc hội khoán mục tiêu và kết quả, không thiết kế đường sắt thay cho kỹ sư. Một nghị quyết tốt thì không nhất thiết là một nghị quyết viết trước về công nghệ của tương lai, mà cần mở đường cho tương lai còn không gian lựa chọn.