Vì sao Bộ Giao thông Vận tải không ủng hộ việc nhập 37 toa xe cũ của Nhật Bản?

Nội thất bên trong toa tàu loại Kiha 40 và 48 của Nhật Bản. Ảnh: JR East

Theo đó, Bộ Giao thông Vận tải cho hay, căn cứ Nghị định số 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số Điều của Luật Đường sắt quy định rõ: Đối với đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị: Không quá 40 năm.
Đối với phương tiện giao thông đường sắt nhập khẩu đã qua sử dụng: Chỉ được nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng không quá 10 năm đối với toa xe chở khách, đầu máy, toa xe đường sắt đô thị và không quá 15 năm đối với toa xe chở hàng.
Căn cứ theo các quy định trên, 37 toa xe này vừa không được phép nhập khẩu do có năm sản xuất quá 10 năm, vừa không được phép vận hành khai thác tại Việt Nam do đã có niên hạn sử dụng quá 40 năm.
Đại diện Bộ Giao thông Vận tải đánh giá, đề xuất cho phép nhập khẩu, khai thác sử dụng 37 toa xe mặc dù có một số lợi ích nhất định như của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã báo cáo. Tuy nhiên quy định của pháp luật đã rõ ràng. Do vậy Bộ Giao thông Vận tải không ủng hộ việc nhập khẩu và khai thác sử dụng 37 toa xe này.
Bộ Giao thông Vận tải cũng cho biết, để có cơ sở báo cáo Chính phủ xem xét, giải quyết cho doanh nghiệp theo đúng thẩm quyền, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản gửi xin ý kiến của các Bộ: Tư Pháp, Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư, Công Thương, Khoa học và Công nghệ, Tài nguyên và Môi trường về kiến nghị của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Các ý kiến đều cho rằng đề xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về việc nhập khẩu và khai thác toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản là không đúng với quy định tại Nghị định 65/2018/NĐ-CP và đề nghị Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu doanh nghiệp thực hiện theo đúng quy định tại nghị định này.
Ngoài ra, tại văn bản đề xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chưa nêu đánh giá một cách cụ thể, chi tiết các nội dung về tình trạng kỹ thuật an toàn, chi phí hoán cải, hiệu quả đầu tư, kế hoạch dự kiến vận hành, công tác vận hành, bảo trì, giải pháp xử lý nếu các toa xe không đáp ứng quy định về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của Việt Nam...
"Đồng thời, việc nhập khẩu những toa xe sản xuất từ năm 1979 - 1982 cũng sẽ có những ảnh hưởng, tác động đến môi trường nếu vận hành tại Việt Nam. Việc nhập khẩu các phương tiện đã sử dụng quá lâu có thể ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành nghề này trong nước”, Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh.
Trước ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải, đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, Tổng công ty sẽ nghiêm túc thực hiện theo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng.
“Chúng tôi thấy những lợi ích sẽ mang lại nếu nhập khẩu và khai thác những toa xe được phía Nhật Bản tặng nên đã báo cáo, xin ý kiến Thủ tướng. Trường hợp Thủ tướng Chính phủ yêu cầu báo cáo chi tiết hơn phương án nhập khẩu, khai thác, chúng tôi sẽ tiếp tục báo cáo, làm rõ. Nếu Thủ tướng không đồng ý, Tổng công ty xin chấp hành”, đại diện VNR chia sẻ.
Trước đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, đề xuất cho phép nhập khẩu và khai thác 37 toa xe tự hành diesel DMU đã qua sử dụng khoảng 40 năm của Nhật Bản. Các toa xe này được đối tác của Tổng công ty là Tổng công ty Đường sắt Đông Nhật Bản sẵn sàng chuyển giao miễn phí cho Tổng công ty nếu có nhu cầu và Việt Nam sẽ chịu các chi phí liên quan đến nhập khẩu, cải tạo toa xe phù hợp với quy định của Việt Nam.
Theo doanh nghiệp này, đây là loại toa xe tự hành diesel DMU, loại Kiha 40 và Kiha 48 đều được sản xuất từ năm 1979-1982. Toa xe có bố trí ghế mềm loại 68 đến 82 chỗ ngồi và 28 đến 34 chỗ đứng; Có điều hòa không khí; chạy trên tuyến đường sắt khổ 1067mm (khổ đường sắt của Việt Nam là 1000mm). Các toa xe này có thể vận hành độc lập hoặc dễ dàng ghép nối thành đoàn xe với các quy mô khác nhau.
Sau khoảng 40 năm vận hành, cả hai loại toa xe nêu trên không gặp vấn đề gì nghiêm trọng về an toàn và chất lượng. Trong những năm gần đây, phía Nhật Bản đã chuyển giao hàng trăm toa xe DMU và EMU đã qua sử dụng cho đường sắt các nước trong khu vực Đông Nam Á gồm Myanmar, Indonesia và Philippines để sử dụng, khai thác phục vụ vận tải hành khách.
Theo tính toán sơ bộ của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổng chi phí cho việc nhập khẩu và để đưa ra khai thác khoảng 140 tỷ đồng, trong đó hơn 40 tỷ đồng là chi phí vận chuyển, 80 tỷ đồng để thực hiện hoán cải toa xe, còn lại là các chi phí khác như đăng kiểm, tư vấn, dự phòng.../.