Cước vận tải biển cao, doanh nghiệp đồng loạt đầu tư thêm tàu mới

Cảng hàng hóa Cát Lái. Ảnh: TTXVN

Điều này tạo thêm động lực cho các doanh nghiệp vận tải biển đầu tư thêm tàu mới, hoán đổi tàu cũ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải tăng cao cả ở nội địa và quốc tế.
Đầu tư thêm tàu mới
Theo Công ty cổ phần Vận tải sản phẩm Khí quốc tế (Gas Shipping, mã: GSP), trong tháng 8, doanh nghiệp này đã chủ động triển khai các bước để đầu tư thêm tàu chở dầu, hóa chất số 1, trọng tải khoảng 20.000 DWT. Giá mua tàu khoảng 14,3 triệu USD, được giao tại một khu vực neo đậu, cảng an toàn thuộc khu vực Nam Mỹ.
Dự kiến, Gas Shipping sẽ nhận tàu vào đầu tháng 9. Hiện công ty đã hoàn thành thủ tục vay vốn tại Ngân hàng Woori Bank với mức lãi suất ở mức tốt và sẵn sàng cho việc khai thác ngay tàu tại thị trường châu Mỹ.
Mới đây, Ủy ban Chứng khoán Nhà nước cũng đã cấp giấy chứng nhận đăng ký chào bán thêm cổ phiếu ra công chúng cho Gas Shipping. Dự kiến trong tháng 9, công ty sẽ hoàn tất thủ tục tăng vốn điều lệ từ 360 tỷ đồng lên 560 tỷ đồng thông qua phát hành 20 triệu cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu với giá 10.000 đồng/cổ phiếu, đảm bảo đủ nguồn vốn đầu tư 2 tàu dầu, hóa chất trọng tải 20.000 DWT.
Cũng trong tháng 8 này, HĐQT Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã: HAH) đã phê duyệt phương án thương thảo, xác nhận ký hợp đồng đóng mới tàu chuyên chở container với sức chứa 1.800 TEU.
Trước đó, vào tháng 4/2021, HAH đã mua thêm 2 tàu chở container mới là HAIAN EAST và HAIAN WEST. Ngay khi nhận bàn giao, tàu HAIAN EAST đã được đưa vào khai thác tuyến Singapore – Bangladesh; tàu HAIAN WEST khai thác tuyến nội địa Bắc Nam.
Cùng với việc mua mới, Hải An đầu tư thêm gần 3.000 TEU vỏ container loại 20 feet và 40 feet, lô vỏ container đầu tiên đã được đưa vào khai thác từ cuối tháng 5 vừa qua.

Việc mua thêm vỏ container của HAH đã góp phần bổ sung thêm nguồn container rỗng cho hoạt động xuất nhập khẩu trong bối cảnh thị trường trong nước và thế giới đang khan hiếm vỏ container do ảnh hưởng của dịch bệnh gây nên sự ùn tắc nghiêm trọng tại các cảng biển, kéo dài vòng luân chuyển của container tới hơn 20%.
Song song đó, HAH cũng thực hiện thanh lý những con tàu có tuổi đời lớn như HAIAN SONG. Kế hoạch này cho thấy, chiến lược "trẻ hóa" đội tàu biển của HAH, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải tăng cao cả ở nội địa và quốc tế.
Tương tự, tháng 4 vừa qua, Công ty cổ phần Gemadept (mã: GMD) cũng vừa hạ thủy khai thác tàu sà lan Phước Long 60 có công suất 248 TEU. Đây là một trong 5 tàu sà lan được Gemadept ký kết hợp với Công ty đóng tàu SSMI.

Việc tăng thêm số lượng tàu sà lan công suất lớn vào đội tàu của Gemadept góp phần tăng năng lực vận chuyển, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thời gian vận chuyển hàng, giảm chi phí, đồng thời đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Bên cạnh vận tải biển, Gemadept cũng đã đầu tư 6 cẩu RTG hiện đại nhằm tối đa hóa hiệu suất bốc dỡ, đáp ứng nhu cầu sản lượng hàng hóa gia tăng thông qua khu vực cảng Cái Mép, đạt mục tiêu khai thác hết công suất thiết kế 1,5 triệu TEU của Cảng Gemalink giai đoạn 1 ngay trong năm 2022.
Một cái tên mới trong lĩnh vực vận tải biển là Công ty cổ phần Vận tải biển Hòa Phát, thuộc Tập đoàn Hòa Phát cũng hoàn thành mua và tiếp nhận 2 tàu The Evolution và Harmony trọng tải 90.000 tấn trong quý I/2021 để vận tải than và quặng sắt.

Việc sở hữu đội tàu cỡ lớn nhằm phục vụ nhu cầu vận tải biển ngày càng tăng; đồng thời, giúp Hòa Phát chủ động trong kế hoạch nhập nguyên liệu sản xuất cho các nhà máy, giảm rủi ro cước tàu khi giá tàu tăng cao.
Ngoài ra, Tập đoàn này cũng có kế hoạch mua thêm tàu để phục vụ dự án Dung Quất 2, khi nhu cầu nhập máy móc thiết bị và nguyên vật liệu sản xuất dự kiến sẽ tăng cao trong những tháng cuối năm.
Dự báo tiếp tục tăng trưởng khả quan
Kể từ khi dịch COVID-19 bùng phát và lan rộng đến nay, sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu và sự gia tăng chi phí nhiên liệu đã khiến giá cước vận tải toàn cầu tăng vọt.
Báo cáo cập nhật ngành mới đây của Công ty cổ phần Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) cho thấy, tình trạng tắc nghẽn cảng và thiếu container do nhu cầu không cân đối trên toàn thế giới gây ra bởi đại dịch đã khiến chỉ số giá cước vận chuyển container thế giới tăng 80% so với đầu năm, đạt 8.859 USD cho mỗi container 80 TEU.
Với vị trí ngày càng quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, ngành vận tải biển nội địa ở Việt Nam cũng chịu tác động từ vấn đề khan hiếm container khiến giá thuê container tăng cao, dẫn đến giá cước tăng cao.

Ví dụ, giá cước mỗi TEU của HAH tăng 61% đối với tuyến Tp.Hồ Chí Minh – Hải Phòng và 26% đối với tuyến Hải Phòng – Tp.Hồ Chí Minh. Cũng chính cước vận tải tăng cao đã khiến lợi nhuận gộp các doanh nghiệp vận tải biển tăng trưởng khoảng 52% so với cùng kỳ năm 2020.

Bốc xếp hàng hóa tại cảng Cát Lái, Thành phố Hồ Chí Minh. Ảnh: Danh Lam - TTXVN

Dữ liệu của VDSC cũng cho thấy, đội tàu container Việt Nam có quy mô và tỷ trọng đóng góp vào tổng cơ cấu đội tàu của cả nước là khá nhỏ; nhiều tuổi hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu.

Hiện tại, đội tàu bao gồm 36 tàu, với tổng sức chở là 29.000 TEU, tương đương mức cung tải trung bình 805 TEU, thấp hơn nhiều so với mức trung bình 20.000 TEU của thế giới. Tuổi trung bình của đội tàu là 18 tuổi, lớn hơn nhiều so với con số 10 tuổi của thế giới.
Do đó, việc nhiều công ty vận tải biển đồng loạt trang bị, mua sắm thêm tàu mới, thanh lý tài cũ được kỳ vọng giúp ngành vận tải biển Việt Nam cạnh tranh hơn và phần nào giảm sức nóng về phí vận chuyển cho các doanh nghiệp xuất khẩu trong những tháng cuối năm.
Thực tế, trong những năm gần đây, sản lượng container của các hãng tàu Việt Nam liên tục tăng nhanh, minh chứng bởi sản lượng container nội địa thông qua các cảng biển. Tổng lượng hàng hoá nội địa tại các cảng biển Việt Nam có xu hướng tăng kể từ năm 2017 với tốc độ tăng trưởng kép 3 năm là 16%, từ 442 triệu tấn năm 2017 lên 689 triệu tấn năm 2020.
Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng kép 3 năm của sản lượng container đạt 35%. Sản lượng container đã tăng đáng kể từ khoảng 3 triệu TEU năm 2017 lên gần 8 triệu TEU năm 2020. Trong nửa đầu năm nay, sản lượng container đạt 4,4 triệu TEU, tăng 26% so với cùng kỳ.
Vai trò của cảng nước sâu trong hệ thống cảng biển Việt Nam ngày càng quan trọng khi có càng nhiều hãng tàu ưu tiên cho các cảng nước sâu. Các chuyên gia của VDSC cho rằng, tổng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam vẫn sẽ đạt mức tăng trưởng hai con số 15% và 14% trong năm 2021 và 2022, bất chấp rủi ro ngắn hạn về gián đoạn sản lượng sản xuất.
Kỳ vọng này được đưa ra trong bối cảnh tỷ lệ tiêm vaccine toàn dân đang dần tăng và triển vọng dịch chuyển chuỗi cung ứng sang Việt Nam đang diễn ra.
Theo các chuyên gia của Công ty Chứng khoán Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BSC), nhóm doanh nghiệp vận tải hàng rời, container sẽ tiếp tục đà tăng trưởng trong những tháng cuối năm với giá cước duy trì ở mức cao. Bởi kinh tế toàn cầu sẽ hồi phục mạnh mẽ hơn nữa khi nhiều nước đạt được miễn dịch cộng đồng, kỳ vọng đạt 6% năm 2021 và nguồn cung container sẽ chưa thể tăng mạnh cho đến cuối năm 2021.
Đối với nhóm vận tải dầu khí, BSC cho rằng các doanh nghiệp sẽ hưởng lợi nhờ nhu cầu tiêu thụ xăng dầu, nhiên liệu tăng khi hoạt động sản xuất kinh doanh toàn cầu ổn định trở lại./.

>>Thêm giải pháp tháo gỡ ùn tắc lưu thông hàng hóa tại Cần Thơ