Đề xuất ý tưởng điều chỉnh hướng đường sắt Tp. Hồ Chí Minh – Cần Thơ gắn với Vành đai 3

Ngày 12/4 tại Tp. Hồ Chí Minh, Viện Nghiên cứu vùng và đô thị tổ chức hội thảo “Ý tưởng điều chỉnh hướng tuyến đường sắt Tp. Hồ Chí Minh - Cần Thơ (đoạn trên địa bàn Tp. Hồ Chí Minh và Bình Dương)” nhằm kết hợp với Vành đai 3 tạo nên hành lang giao thông đường sắt – đường bộ có năng lực lớn, có thể triển khai các giải pháp tích hợp đa phương thức.

Theo quy hoạch, tuyến đường sắt Tp. Hồ Chí Minh – Cần Thơ có tổng chiều dài 174 km, đi qua địa phận các tỉnh, thành phố: Bình Dương, Tp. Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long,  Cần Thơ. Điểm đầu là ga An Bình (Bình Dương) và điểm cuối là Cái Răng (Cần Thơ). Tại Tp. Hồ Chí Minh, tuyến đường sắt này đi song song với Vành đai 2, qua địa bàn thành phố Thủ Đức, Quận 12, huyện Hóc Môn, Bình Chánh.

Phó Giáo sư. Tiến sĩ Nguyễn Văn Trình, Chuyên gia cao cấp Viện Nghiên cứu vùng và đô thị (nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển Tp. Hồ Chí Minh) cho biết, dự án đường sắt sau nhiều năm quy hoạch vẫn chưa triển khai. Hiện dọc tuyến Vành đai 2 hiện đã đô thị hóa nhanh, giá nhà đất trong khu vực tăng lên rất cao. Ước tính, giá đền bù giải phóng mặt bằng dọc tuyến Vành đai 2 hiện đã tăng 2,5 - 3 lần so với giá đền bù trên Vành đai 3. Do đó, nếu điều chỉnh kết nối tuyến đường sắt với Vành đai 3 sẽ giảm nhiều chi phí so với hướng tuyến hiện hữu.

Nhóm nghiên cứu của Viện Nghiên cứu vùng và đô thị đề ra hai nhóm phương án điều chỉnh hướng tuyến gồm: kết hợp một phần đường sắt Tp. Hồ Chí Minh - Cần Thơ vào Vành đai 3; kết hợp phần lớn đoạn tuyến đường sắt vào Vành đai 3; trong đó, ưu tiên phương án 2 với việc kết hợp gần như hoàn toàn đường sắt vào một phần bên trái của Vành đai 3.

Cụ thể theo phương án này, từ điểm đầu tuyến tại ga An Bình, tuyến đi theo hành lang đã quy hoạch về phía Bắc đến ga Dĩ An và ga Bình Chuẩn. Sau đó, rẽ trái và đi theo Vành đai 3 về phía Nam, đến vị trí gần cao tốc Bến Lức - Long Thành sẽ đi tiếp xuống vùng Đồng bằng sông Cửu Long theo hành lang đã được quy hoạch trước đây. 

TS. Trịnh Văn Chính, đại diện nhóm nghiên cứu cho biết, việc bố trí đường sắt đi chung với hành lang của Vành đai 3 sẽ tiếp cận và đi song song theo hành lang đường bộ, lộ giới cần giải phóng mặt bằng thêm khoảng 20m. 

Kết hợp này đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội lớn, tạo nên một hành lang giao thông có năng lực cao, góp phần phát triển giao thông công cộng trong khu vực, giảm thiểu diện tích giải phóng mặt bằng, giảm giao cắt khác mức, tạo sự ổn định cuộc sống cho người dân, giảm kinh phí đầu tư xây dựng.

Hướng tuyến điều chỉnh theo phương án này có thay đổi khá nhiều so với phương án được phê duyệt nhưng tạo tiềm năng phát triển các đô thị mới; đồng thời, tạo được vành đai kết hợp đường sắt - đường bộ cho khu vực Tp. Hồ Chí Minh.

Trao đổi về ý tưởng này, ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, hiện Ban quản lý dự án đường sắt của Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu về dự án này. Ý tưởng đưa ra tại hội thảo rất quan trọng để Tp. Hồ Chí Minh có bước đột phát mới, trong đó có thể nghiên cứu huy động nguồn lực từ đất.

Tuy nhiên, theo ông Phạm Hoài Chung, nhóm cần nghiên cứu so sánh tuyến khi điều chỉnh hướng tuyến từ Vành đai 2 ra Vành đai 3, nhất là phân tích rõ lý thuyết giảm chi phí mặt bằng và vấn đề quản lý quy hoạch; trong đó, lưu ý tính pháp lý về quy hoạch của đề xuất này. Cùng với đó, cần đánh giá tác động xã hội, cơ cấu tuyến phục vụ hàng hóa – hành khách và phải có dự báo về vấn đề này.

Tại hội thảo, một số chuyên gia cũng nêu vấn đề về tính khả thi của ý tưởng điều chỉnh hướng tuyến đường sắt Tp. Hồ Chí Minh – Cần Thơ, khi Vành đai 3 hiện đã có lộ giới quy hoạch, chỉ giải phóng mặt bằng 1 lần nên không có quỹ đất cho tuyến đường sắt này…/.