Dự án kênh đào Kra: Cơ hội và thách thức

Ý tưởng xây kênh đào này được kĩ sư người Pháp Le Lamar đưa ra từ năm 1677 tiếp theo hàng loạt các đề xuất khác. Năm 2005, báo Mỹ Washington Post tiết lộ báo cáo nội bộ của Bộ trưởng quốc phòng Donald Rumsfeld cho biết Trung Quốc đang xem xét việc cấp vốn xây dựng cho kênh đào Kra.

Kế hoạch của Trung Quốc dự tính tốn 20- 25 tỷ USD, sử dụng 30.000 nhân công và kéo dài 10 năm. Kênh đào Kra sẽ cung cấp một giao lộ mới thay thế con đường qua eo biển Malacca và rút ngắn khoảng 1.200 km quãng đường vận chuyển dầu mỏ tới Nhật Bản và Trung Quốc.

Theo một dự án mới đề xuất năm 2015, kênh đào này có chiều dài dao động từ 50 đến 100 km, nằm ngang mực nước biển và không có các âu tàu.

Kênh đào có chiều rộng 500 m ở phần đáy và độ sâu 33 m, có thể cho phép tàu trọng tải 500.000 tấn qua lại theo hai làn, với tốc độ 7 knot (tốc độ hành trình tiêu chuẩn quốc tế).

Theo luật quốc tế, các nước được tự do xây dựng những đường kênh qua lãnh thổ của mình, kể cả các kênh nối hai biển và giúp rút ngắn khoảng cách giữa hai biển (ví dụ kênh Corinh do Hy lạp xây dựng). Việc xây dựng các con kênh như vậy thuộc thẩm quyền pháp lý của quốc gia quản lý lãnh thổ có con kênh chạy qua.

Ý tưởng xây dựng kênh đào đã nhiều lần được đặt ra với mỗi Chính phủ mới ở Thái lan, chủ yếu như một phần trong nỗ lực nhằm giải quyết khó khăn kinh tế trong nước.

Nhiều người Thái hy vọng sự ra đời của Kra ngay lập tức sẽ đưa Thái Lan đứng vào vị trí một trong những đường hàng hải lớn nhất thế giới và kênh đào không chỉ tạo ra sự thịnh vượng cho miền Nam nghèo khó, mà còn tạo ra đà phát triển mới cho toàn nền kinh tế.

Công trình nghiên cứu do một tổ chức phi chính phủ Thái ước tính Thái lan sẽ thu về khoảng 120 tỷ bath mỗi năm từ kênh đào này.

Một số phân tích khác cho thấy kênh đào có thể giúp Thái Lan trở thành một trung tâm thương mại và tài chính mới của khu vực, ngay cả trong trường hợp chỉ có 1/4 số tàu đi qua eo biển Malacca chuyển sang dùng đường kênh Kra.

Cùng với Kra, Thái Lan dự kiến phát triển một khu công nghiệp, bến tàu, các xưởng đóng tàu và một cảng nước sâu ở hai đầu kênh đào. Người ta kỳ vọng công trình này sẽ biến Kra thành cảng vận chuyển lớn lý tưởng của châu Á, có thể sánh với cảng Rotterdam.

Một số người lạc quan nói rằng dự án Kra sẽ biến vùng phía Nam Thái Lan thành "Làng đầu tư khu vực", thành điểm nhấn trong bức tranh hạ tầng, rằng đặc khu kinh tế Kra có thể sánh với các đặc khu của Trung Quốc, có thể thu hút nguồn đầu tư khổng lồ bởi kênh đào này sẽ là một phần trong kết cấu hậu cần toàn cầu, một điểm nhấn lớn trong phát triển thương mại và công nghiệp.

Bên cạnh đó, cũng có quan niệm rằng công trình này sẽ giúp Thái Lan thực hiện quyền lực biển của mình, vì Thái Lan có cửa ngõ ra cả Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, mặc dù để thực hiện điều này Hải quân Thái Lan sẽ phải dựa vào sự hỗ trợ về quân sự của nước ngoài.

Đứng trên phương diện an ninh, vấn đề xây dựng kênh đào cắt đôi đất nước có vẻ bị nhiều người Thái Lan phản đối. Trên thực tế, đã có những tranh cãi nảy lửa trong nước, chủ yếu do ý kiến của những người lo ngại về nguy cơ Thái Lan có thể bị mất các tỉnh Yala, Pattani và Narathiwat vào tay những người ly khai Hồi giáo.

Bên cạnh đó, Thái Lan sẽ chịu sức ép của ba cường quốc khu vực là Indonesia, Malaysia, Singapore, vốn không muốn thấy Trung Quốc gia tăng ảnh hưởng ở Đông Nam Á nếu họ có kế hoạch xây dựng kênh đào. Kênh đào sẽ là một thách thức đối với sự đoàn kết của ASEAN.

Mặc dù có nhiều lợi ích rõ ràng về kinh tế, song không ít ý kiến phản đối dự án này. Dự án sẽ khiến cho gánh nặng nợ nước ngoài của Thái Lan gia tăng, cùng với cái giá xã hội phải trả trong việc tái định cư những người mất đất, tùy theo phương án kênh đào đi qua.

Tàu sử dụng kênh đào Suez tiết kiệm được khoảng 6.400 dặm biển khi không phải đi vòng quanh châu Phi, trong khi tàu qua kênh đào Panama giảm được khoảng 7.800 dặm khi không phải vòng xuống Nam Mỹ.

Chính vì thế, người ta đặt ra câu hỏi liệu có nên bỏ ra một số tiền khổng lồ cho kênh đào Kra chỉ để rút ngắn 1.200 dặm biển khi tránh phải qua eo biển Malacca hay không.

Những người phản đối còn nói rằng dự án này tốn kém, nó đòi hỏi phải xây dựng hàng loạt cầu đường bộ nối hai bờ kênh cùng với đường bộ, đường sắt và ống dẫn dầu, cũng như việc xây thêm các cảng mới tại Ấn Độ Dương và trên vịnh Thái Lan.

Lịch sử kênh đào Panama và Suez cho thấy bất kể lợi ích to lớn mà một kênh đào mang lại, việc một nước cung cấp vốn xây dựng kênh trên lãnh thổ của một nước khác thường dẫn đến việc mở rộng đáng kể ảnh hưởng của nước này đối với nước có kênh đào, giúp họ đạt được các mục tiêu chính trị và an ninh riêng, cũng như làm hạn chế chủ quyền của nước chủ nhà đối với kênh đào.

Tất cả các yếu tố này sớm hay muộn sẽ tạo ra căng thẳng về an ninh và chính trị cũng như tình trạng bất ổn gây chấn động trên phạm vi quốc tế và có nguy cơ đẩy các nước đến bờ vực chiến tranh. Kênh đào là một dự án khổng lồ.

Nó sẽ có tác động to lớn đối với môi trường và con người tới mức độ không thể đảo ngược. Tuy nhiên, các công trình nghiên cứu về kênh đào chủ yếu mới mang tính một chiều, thiên về cái lợi của nó.

Là ý tưởng được hình thành và duy trì âm ỉ từ hơn 300 năm, các chỉ dấu cho thấy dự án Kra sớm hay muộn cũng sẽ thành hiện thực. Thực tế, với sự vào cuộc của Trung Quốc - mặc dù chính phủ nước này chưa bao giờ chính thức xác nhận - dự án đang được thúc đẩy với tốc độ nhanh hơn trong một thập kỷ trở lại đây.

Bắc Kinh có tiền, có kĩ thuật, có ban lãnh đạo mạnh và có ý chí ủng hộ dự án, nhất là sau khi chiến lược “Vành đai và Con đường” được công bố hồi năm 2013.

Các chuyên gia cho rằng dự án kênh đào sẽ là một động thái tuyệt diệu, nó sẽ đưa cả một khu vực đang “ngái ngủ” vào guồng hoạt động nhộn nhịp. Nó cũng sẽ đánh thức miền Bắc Malaysia và miền Nam Thái Lan, làm cho hoạt động giao thương giữa Việt Nam, Lào và miền Đông Thái Lan thông thoáng hơn, đồng thời làm gia tăng triển vọng của bang Penang.

Cùng với cây cầu nối giữa Malacca và Sumatra, dự án này sẽ gia tăng mạnh mẽ triển vọng của cả bán đảo Đông Dương, Thái Lan, Malaysia và đảo Sumatra của Indonesia.