Giải pháp đột phá cho logistics xanh vùng Nam Bộ

Giữ vai trò đầu tàu kinh tế quốc gia và đạt nhiều thành tựu trong phát triển kinh tế, nhưng TP. Hồ Chí Minh vẫn đang đối mặt với những thách thức lớn trong giai đoạn phát triển mới. Việc hợp nhất TP.Hồ Chí Minh với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu là một quyết sách chiến lược mang tính bước ngoặt, mở rộng dư địa phát triển, tái thiết đô thị và thúc đẩy mô hình tăng trưởng xanh cho toàn vùng. Để thiện thực hóa chiến lược phát triển và biến thách thức thành động lực bứt phá của TP. Hồ Chí Minh, Tổng công ty Đầu tư và Phát triển công nghiệp - CTCP (Tập đoàn Becamex) đề xuất giải pháp tuyến đường sắt nhanh TP. Hồ Chí Minh – Cái Mép – Bàu Bàng – Cần Thơ.

* Trục đường sắt kết nối Đông Tây đi quốc tế

Ông Nguyễn Văn Hùng, Chủ tịch Tập đoàn Becamex cho biết, sau thời gian hợp nhất, TP.Hồ Chí Minh mới hiện nay có nhiều tiềm năng để phát triển và phát huy thế mạnh của địa phương; trong đó, mở ra cơ hội kết nối các vùng từ đường bộ, đường thuỷ và hướng tới là đường sắt khu vực. Để các dự án như đường sắt sớm thành hiện thực, cần có cơ chế rõ ràng, ví dụ Nhà nước giải phóng mặt bằng, còn doanh nghiệp triển khai xây dựng, vận hành.

Theo đề xuất của Tập đoàn Becamex, hai tuyến đường sắt chiến lược được đề xuất gồm: Tuyến đường sắt nhanh Bàu Bàng - Cái Mép và tuyến TP.Hồ Chí Minh - Cần Thơ. Tập trung hướng tới xây dựng việc phát triển hệ thống logistics xanh, trở thành "xương sống" của ngành vận tải.

Cụ thể, tuyến Bàu Bàng - An Bình- Cái Mép có tổng chiều dài 127 km, tổng mức đầu tư gần 153.000 tỷ đồng, tốc độ 160 km/h cho tàu khách và 120 km/h cho tàu hàng. Tuyến này được kỳ vọng kết nối trực tiếp các khu công nghiệp Bình Dương cũ, Đồng Nai với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, tạo lợi thế trong vận tải biển.

Bên cạnh đó, tuyến TP.Hồ Chí Minh - Cần Thơ dài khoảng 174 km, tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 hơn 173.600 tỷ đồng, được thiết kế với tốc độ 200 km/h cho tàu khách và 160 km/h cho tàu hàng. Tuyến sẽ trở thành cầu nối quan trọng đưa hàng hóa, nông sản từ đồng bằng sông Cửu Long ra các trung tâm công nghiệp và cảng biển quốc tế.

Các tuyến này được thiết kế để liên thông với nhau, tạo thành mạng lưới giao thông đường sắt hiện đại, kết nối cảng biển, khu công nghiệp và đô thị lớn. Khi hoàn thành, dự án có thể giúp tiết kiệm hơn 2,2 tỷ USD chi phí logistics mỗi năm, góp phần đưa TP.Hồ Chí Minh và vùng Nam Bộ trở thành trung tâm vận tải xanh, thông minh và bền vững.

Về việc đề xuất nghiên cứu đề án các dự án giao thông phát triển đô thị TP.Hồ Chí Minh của Tập đoàn Becamex, Chủ tịch UBND TP.Hồ Chí Minh Nguyễn Văn Được cùng đoàn công tác đã làm việc với Tập đoàn Becamex về "Đề xuất nghiên cứu tuyến đường sắt nhanh kết nối trung tâm TP. Hồ Chí Minh đến Cái Mép - Bài Bàng - Cần Thơ".

Ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở Xây dựng TP. Hồ Chí Minh cho biết, hiện nay các tuyến đường sắt kết nối khu vực là rất cần thiết. Trong đó, nhiều tuyến đang được Bộ Xây dựng nghiên cứu tiền khả thi, thẩm định. Chính vì vậy, đối với dự án mà Becamex đề xuất, đơn vị cần nghiên cứu toàn phần các dự án để tránh việc ngắt quãng.

Theo Phó Chủ tịch UBND TP.Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường, Becamex cần nghiên cứu mở rộng liên quan tới các tuyến đường sắt mà đơn vị này đã đề xuất. Đối với kiến nghị đề xuất dự án đường Mỹ Phước Tân Vạn, ông Cường cũng yêu cầu doanh nghiệp và các đơn vị liên quan tổ chức họp để có phương án xử lý tốt nhất.

Ông Nguyễn Văn Được, Chủ tịch UBND TP.Hồ Chí Minh đánh giá cao những đề xuất các dự án lớn về đường sắt, giải quyết hệ thống giao thông của Quốc Gia, TP.Hồ Chí Minh mới và sự phát triển vùng của Tập đoàn Becamex đưa ra. Đối với các tuyến đường sắt, thành phố trên tinh thần thống nhất để Becamex nghiên cứu. Đối với tuyến đường sắt TP.Hồ Chí Minh - Cái Mép, đi qua địa phận tỉnh Đồng Nai, UBND TP.Hồ Chí Minh sẽ tổ chức làm việc với tỉnh này để thống nhất phương án để đầu tư thông suốt thuận lợi nhất.

* Khát vọng kết nối đường sắt để TP. Hồ Chí Minh bứt phá

Tiến sĩ Huỳnh Thanh Điền, giảng viên Trường Đại học Nguyễn Tất Thành ( TP. Hồ Chí Minh) cho rằng, câu chuyện tuyến đường sắt xuyên tâm nối khu công nghiệp với cảng biển gắn liền tầm nhìn đưa TP. Hồ Chí Minh thành siêu đô thị ba trung tâm: công nghiệp – tài chính – cảng biển. Đây không chỉ là hạ tầng giao thông mà là "mạch máu" chiến lược tối ưu chuỗi sản xuất – logistics – xuất khẩu, giảm chi phí và gia tăng lợi ích cho cả doanh nghiệp trong nước lẫn FDI. Quan trọng hơn, bến cảng và những con tàu mẹ còn mang theo công nghệ, vốn và ý tưởng, biến TP. Hồ Chí Minh thành điểm hẹn toàn cầu, thu hút các tập đoàn và doanh nhân quốc tế. Đó chính là biểu tượng khát vọng để TP. Hồ Chí Minh bứt phá, khẳng định vị thế trung tâm toàn cầu trong chuỗi giá trị mới.

Một tuyến đường sắt từ Bàu Bàng – "vùng địa đầu" đến Cái Mép – "vùng đất mũi" với tốc độ 160 km/h cho khách và 120 km/h cho hàng hóa sẽ mở ra đột phá lớn. Người dân được hưởng lợi nhờ đi lại nhanh chóng, thuận tiện; doanh nghiệp được hưởng lợi khi hàng hóa từ nhà máy lên tàu mẹ chỉ mất một chặng thẳng, không ùn tắc, không đội chi phí. Đây là hình mẫu hạ tầng tích hợp, vừa phục vụ dân sinh, vừa nâng sức cạnh tranh xuất khẩu.

Nếu hiện thực hóa, tuyến đường này sẽ trở thành trục xương sống của siêu đô thị TP.Hồ Chí Minh trong giai đoạn phát triển mới. Liền kề với tuyến đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép và cụm cảng biển là bốn khu thương mại tự do (FTZ) gồm: FTZ Cái Mép Hạ, FTZ Cần Giờ, FTZ Bàu Bàng và FTZ An Bình; giúp cho hàng hóa đi từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nhanh và rẻ nhất. Điều mà rất nhiều quốc gia trên thế giới đã làm.

Việc phát triển FTZ gắn với tuyến đường sắt và cảng biển là xu hướng tất yếu để nâng cao năng lực cạnh tranh. Nhưng nếu triển khai đồng loạt cả 4 FTZ thì nguồn lực sẽ bị chia nhỏ, dẫn đến tình trạng “nhiều mà không mạnh”. Khi đó, từng khu sẽ khó đủ quy mô và sức hút để cạnh tranh quốc tế.

Kinh nghiệm từ Singapore hay Thượng Hải cho thấy, chỉ cần một vài FTZ thật sự chiến lược, gắn với cảng biển quốc tế và trung tâm logistics lớn là đã đủ tạo nên lợi thế cạnh tranh vượt trội. Nếu dồn vốn, cơ chế ưu đãi và hạ tầng cho 1–2 điểm, sức mạnh tập trung sẽ tạo ra hiệu ứng lan tỏa lớn hơn nhiều.

Nguy cơ nếu mở rộng tràn lan là vốn đầu tư bị phân tán, khiến hạ tầng, dịch vụ và cơ chế ưu đãi không nơi nào đủ mạnh để tạo sức hút. Đồng thời, các FTZ trong cùng một vùng dễ rơi vào tình trạng cạnh tranh nội bộ, triệt tiêu lợi thế bổ trợ lẫn nhau thay vì cùng hợp lực thu hút quốc tế. Hơn nữa, chính sách cũng trở nên loãng vì nhà đầu tư nước ngoài thường tìm đến những điểm hội tụ đủ quy mô và dịch vụ trọn gói, chứ không mặn mà với nhiều khu nhỏ, rải rác và thiếu tính kết nối.

Cần lựa chọn vị trí chiến lược – gắn với cảng nước sâu (Cái Mép, Cần Giờ), đây là nơi có thể vừa thu hút dòng hàng quốc tế, vừa kết nối trực tiếp với sản xuất trong nước, hình thành “cụm logistics – thương mại – công nghiệp” hoàn chỉnh. Tóm lại, FTZ rất cần để nâng sức cạnh tranh nhưng thay vì dàn trải 4 khu, nên tập trung 1–2 khu quy mô lớn, vị trí tối ưu, để tạo sức bật thực sự cho TP.Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam - Tiến sĩ Điền nói.

Còn theo tiến sĩ Nguyễn Văn Tân, Trưởng Khoa Quản trị-Kinh tế quốc tế, Trưởng Đại học Lạc Hồng (Đồng Nai), ý tưởng về một siêu đô thị TP.Hồ Chí Minh với ba trung tâm - công nghiệp, tài chính và cảng biển - trở nên sống động khi hình dung tuyến đường sắt xuyên tâm nối thẳng khu công nghiệp tới bến cảng. Đó không chỉ là đường ray cho hàng hoá mà là lộ trình kết nối ý tưởng, vốn và công nghệ.

Bến cảng và “tàu mẹ” trở thành điểm hẹn toàn cầu, nơi tập đoàn, doanh nhân và các dòng đầu tư chạm tới thành phố bằng nhịp độ nhanh và an toàn. Tuy nhiên, để biến khát vọng thành hiện thực cần tầm nhìn quy hoạch liên vùng, hạ tầng logistics tích hợp, thủ tục thông thoáng và cam kết xanh bền vững. Nếu làm tốt, tuyến đường sắt ấy sẽ không chỉ giải bài toán vận tải mà kiến tạo biểu tượng hội nhập - mở ra kỷ nguyên mới cho TP. Hồ Chí Minh nơi thương mại gặp đổi mới và cơ hội lan tỏa khắp thế giới.

Cũng theo Tiến sĩ Tân, ý tưởng tuyến đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép dài 127 km, với tàu khách 160 km/h và làn hàng hoá riêng với 120 km/h, thực sự mang tính cách mạng cho vùng. Đối với người dân, đó là cơ hội di chuyển nhanh, an toàn giữa các trung tâm đô thị - rút ngắn thời gian đi lại, giảm áp lực lên đường bộ và nâng cao chất lượng cuộc sống hàng ngày. Với doanh nghiệp và cảng biển, tuyến này biến nhà máy thành “sân sau” của bến cảng: hàng hoá từ khu công nghiệp được chuyển thẳng tới tàu mẹ nhanh hơn, chi phí logistics giảm, chuỗi cung ứng linh hoạt hơn và sức cạnh tranh xuất khẩu tăng.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa lợi ích cần giải quyết nhiều việc như vốn đầu tư lớn, giải phóng mặt bằng, kết nối hạ tầng cảng - khu công nghiệp - khu dân cư, và cam kết vận hành xanh, an toàn. Nếu được quy hoạch liên vùng, minh bạch về chính sách và đầu tư bền vững, tuyến đường sắt này sẽ không chỉ là con đường sắt - mà là động lực biến TP. Hồ Chí Minh thành siêu đô thị cảng - công nghiệp - tài chính, đem lại lợi ích thiết thực cho cộng đồng.

“ Ý tưởng Becamex đảm nhận tuyến đường sắt Bàu Bàng – Cái Mép trị giá gần 6 tỷ USD nghe vừa táo bạo vừa hợp lý khi đặt trong bối cảnh bốn FTZ liền kề (Cái Mép Hạ, Cần Giờ, Bàu Bàng, An Bình). Về mặt chiến lược, một tuyến xuyên tâm nối thẳng nhà máy - khu công nghiệp - cảng biển sẽ rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí logistics, tạo làn chuyên dụng cho hàng hóa và gia tăng sức hút đầu tư cho các FTZ theo mô hình nhiều nước đã làm thành công” - Tiến sĩ Tân khẳng định.

Tuy nhiên, Tiến sĩ Tân cũng lo ngại khoản đầu tư khổng lồ này không chỉ là bài toán kỹ thuật, cần nguồn vốn bền vững, cơ chế PPP minh bạch, giải phóng mặt bằng, kết nối hạ tầng cảng – kho - đường sắt, cùng phương án vận hành hiệu quả. Cần đặc biệt lưu ý yếu tố môi trường (ví dụ khu vực Cần Giờ có giá trị sinh thái cao) và tính liên vùng trong quy hoạch để tránh xung đột lợi ích.

Nếu được triển khai theo giai đoạn, kèm chính sách ưu đãi trong FTZ, hệ thống điều phối logistics hiện đại và cam kết xanh bền vững, dự án có thể trở thành động lực chuyển đổi - biến vùng thành hành lang xuất khẩu nhanh, rẻ và cạnh tranh, đồng thời mở ra cơ hội phát triển kinh tế cho cộng đồng địa phương.