Lợi ích đan xen
Theo Nghị định 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT đầu tư trong nước và nước ngoài, chủ đầu tư chỉ phải góp 10 - 15% vốn trên tổng đầu tư là có thể nhận dự án BOT.
Nhiều lợi ích đan xen trong các dự án BOT. Ảnh minh họa: TTXVN
Nhiều chuyên gia cho rằng, với sự đóng góp ít ỏi này, trách nhiệm của doanh nghiệp chỉ tỷ lệ thuận với phần vốn góp khi gặp rủi ro trong khi lợi ích thu được thì kéo dài theo dự án tới vài chục năm.
Cũng theo Nghị định 108, doanh nghiệp BOT được hưởng khá nhiều ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế xuất khẩu, nhập khẩu; được miễn tiền sử dụng đất đối với diện tích đất được Nhà nước giao hoặc được miễn tiền thuê đất trong toàn bộ thời gian thực hiện dự án.
Trong trường hợp cần thiết và tùy theo tính chất dự án, Chính phủ chỉ định cơ quan có thẩm quyền bảo lãnh vốn vay cho dự án. Ngoài ra, doanh nghiệp còn được mua ngoại tệ tại tổ chức tín dụng được phép hoạt động ngoại hối để đáp ứng mục đích dự án. Hay phần lớn dự án BOT đang được thực hiện theo hình thức chỉ định thầu chứ không phải đấu thầu như quy định.
Chính một loạt các ưu đãi trên nhiều ý kiến cho rằng hình thức đầu tư này đang nhận được nhiều ưu ái, là mảnh đất mầu mỡ cho các nhà đầu tư. Trong khi đó, về phía người hưởng lợi đã có không ít ý kiến băn khoăn thậm chí bất bình về mức thu phí giao thông quá sức chịu đựng của người dân, doanh nghiệp vận tải, công trình bị đội vốn xây dựng làm kéo dài thời gian hoàn vốn, các trạm thu phí bố trí bất hợp lý....
Với 80 đầu xe thường xuyên lưu hành trên cả tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và Quốc lộ 5, Giám đốc Công ty Vận tải Đất Cảng, Khúc Hữu Thanh Hải cho biết, bình quân mỗi tháng, doanh nghiệp phải chi trả tới 800 triệu đồng tiền phí cầu đường. Từ tháng 4/2016, khi 2 tuyến đường tăng phí từ 25 đến 50%, doanh nghiệp phải gánh thêm một khoản tiền khá lớn.
Nguyên Bộ trưởng Bộ Thương mại Trương Đình Tuyển cho rằng, về lợi ích của người sử dụng công trình cần có cái nhìn cụ thể hơn. Các đơn vị vận tải, cán bộ công chức và những người có thu nhập tốt có thể lợi ích là rất rõ nhưng với nông dân và những người thu nhập thấp thì vấn đề không đơn giản như vậy.
Đây cũng là lý do được Bộ Giao thông Vận tải giải trình về việc có quá nhiều trạm thu phí BOT được đặt trên cùng một cung đường. Theo quy định các trạm thu phí phải cách nhau tối thiểu 70 km.
Tuy nhiên trên thực tế có một số trạm được đặt cách nhau chỉ từ 60-70 km vì nếu đặt đúng quy định sẽ rơi vào khu đô thị, như vậy sẽ gây khó khăn hơn cho người dân và doanh nghiệp. Đối với quy định trong cùng một bán kính 50 km không có quá ba trạm, Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành di dời bố trí hợp lý. Trong thời gian tới Bộ tiếp tục rà soát để đảm bảo các trạm thu phí trên toàn quốc được đặt đúng quy định.
Tạo lập môi trường chính thống cho xã hội hóa
Trong giai đoạn 2016 -2020 riêng nhu cầu vốn cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông Vận tải quản lý khoảng 1.015 nghìn tỷ đồng. Trong khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu từ các nguồn vốn ngân sách và có nguồn gốc ngân sách chỉ khoảng 28%. Vì vậy việc tiếp tục đẩy mạnh, khuyến khích nguồn vốn tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng giao thông là cần thiết.
Hạn chế thất thoát từ các dự án BOT. Ảnh minh họa: TTXVN
Tuy nhiên để hình thức này thực sự có hiệu quả, khắc phục được những tồn tại, đảm bảo hài hòa lợi ích các bên cần phải thực hiện đồng bộ các giải pháp. Trước hết là việc hoàn chỉnh hệ thống văn bản điều chỉnh về hình thức đối tác công tư.
Theo Trung tâm nghiên cứu Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư và Nghị định số 30/2015/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư đã bước đầu tạo lập môi trường chính thống cho hoạt động xã hội hóa đầu tư.
Tuy nhiên, cho đến nay sau hơn 1 năm ban hành vẫn chưa có văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thực hiện 2 nghị định này. Đơn vị này cũng đề xuất nghiên cứu thành lập Ủy ban quản lý PPP với vai trò cao nhất trực thuộc Chính phủ, có trách nhiệm quản lý, quy hoạch, tư vấn cho Chính phủ về hoạt động PPP trên cả nước.
Đối với mỗi bộ, ngành cũng xem xét thành lập tiểu ban/ban PPP có trách nhiệm phối hợp với Ủy ban để triển khai các hình thức đầu tư PPP trong ngành, lĩnh vực quản lý của mình.
Để tăng cường công tác quản lý, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã yêu cầu các cơ quan liên quan phải xác định đúng tổng mức đầu tư, minh bạch trong lĩnh vực chọn nhà thầu. Về vấn đề này ông Nguyễn Viết Huy cho biết, Ban PPP Bộ Giao thông vận tải đã lập trang web cung cấp các thông tin dự án trên mạng.
Người dân đều có thể tìm kiếm các thông tin về các dự án, tổng mức đầu tư, vốn, ngân hàng, nhà đầu tư BOT... trên trang web này.
Về vốn tham gia dự án BOT, TS. Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương cho rằng cần có vốn chủ sở hữu cao hơn để giảm rủi ro. Bộ Giao thông Vận tải nên đóng vai trò là nhà điều tiết thị trường chứ không đứng về phía nhà đầu tư. Đồng thời nên là trọng tài để bảo vệ người tiêu dùng.
Mới đây, Liên Bộ Giao thông Vận tải - Tài chính đã trình Thủ tướng Chính phủ phương án giảm phí BOT từ 10 -20% tại 29 trạm thu phí. Việc giảm phí này dựa trên cơ sở giá trị triển khai dự án thấp hơn dự toán. Đồng thời không tăng phí năm 2016 theo lộ trình với các trạm thu trước năm 2014.
Bộ này cũng đang đẩy nhanh tiến độ áp dụng công nghệ mới thu phí không dừng; tăng cường giám sát, kiểm tra, thanh tra đột xuất các trạm thu phí nhằm công khai, minh bạch doanh thu thu phí đối với các dự án đường bộ có thu phí.
Kết quả của việc này sẽ chờ quyết định của Chính phủ và thực tế triển khai nhưng với những giải pháp đưa ra cũng như các kiến nghị từ phía chuyên gia cho thấy, trong những năm tới, BOT sẽ tiếp tục là kênh huy động vốn hữu hiệu đầu tư cho hạ tầng cơ sở, góp phần giải đáp bài toán cải thiện môi trường kinh doanh; trong đó có hạ tầng giao thông./.
Xem thêm:
>> Gỡ nút thắt BOT: Công cụ hữu hiệu đổi mới hạ tầng