Gỡ “nút thắt” hàng không để du lịch Việt Nam cất cánh

Việc mở rộng các đường bay, tần suất chuyến bay, hạ tầng hàng không… đã góp phần tích cực vào tăng trưởng khách quốc tế đến Việt Nam và kích cầu khách du lịch nội địa.

Tuy vậy, hàng không cũng còn đó những “nút thắt” cần tháo gỡ để góp phần thúc đẩy phát triển du lịch Việt Nam thực sự trở thành ngành kinh tế mũi nhọn trong thời gian tới.

*Hạ tầng sân bay là thách thức lớn

Báo cáo của Hiệp  hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) cho thấy, trong một thập kỷ qua, Việt Nam là một trong những thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng hàng  năm nhanh nhất thế giới, đạt trung bình  khoảng 17,4%, cao hơn khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Thị trường hàng không Việt Nam có sự tham gia của hầu hết các hãng hàng không lớn trong khu vực và trên thế giới cùng nhiều hãng hàng không giá rẻ.

Theo Báo cáo của thường niên du lịch Việt Nam năm 2018: Nước ta hiện có 22 cảng hàng không đang khai thác, trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế, 12 cảng hàng không nội địa. Năm 2018, cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) đã đi vào hoạt động, góp phần nâng cao năng lực vận chuyển hàng không, thu hút khách quốc tế đến khu vực Đông Bắc nói riêng và Việt Nam nói chung.

Tổng cục Du lịch (Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch) cho biết: Hiện có 5 hãng  hàng không của Việt Nam (VietNam Airlines, VietJet Air, Jetstar Pacific Airlines, Bamboo Airways và VASCO) đang khai thác trên 50 đường bay nội địa tỏa ra từ Hà Nội, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh. Vận chuyển khách hàng không nội địa chiếm hơn 60% tổng thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam.

Các hãng hàng không trong nước cùng 68 hãng hàng không nước ngoài khai thác gần 130 đường bay quốc tế nối Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc, Hải Phòng… với 28 quốc gia, vùng lãnh thổ.

Tỷ lệ khách du lịch bay trên các đường bay nội địa, quốc tế cũng tăng mạnh, Có thể nói rằng khách du lịch đã trở thành phân khúc thị trường hành khách lớn nhất, chiếm tới 70% tổng khách trên đường bay.

Năm 2018, có đến 80% tổng lượng khách quốc tế đến Việt Nam (gần 12,5 triệu lượt người) bằng đường hàng không. Có không ít đường bay mà khách du lịch chiếm 100% lượng khách vận chuyển hàng không, đó là các đường bay du lịch hoặc charter flight (thuê bao chuyến bay).

Ngoài vận chuyển hành khách, các hãng hàng không trong nước luôn phối hợp với Tổng cục Du lịch và các doanh nghiệp lữ hành nhằm xây dựng sản phẩm, quảng bá điểm đến, xúc tiến du lịch ở các thị trường. Trong đó, việc quảng bá, xúc tiến thường tập trung vào các thị trường khách Đông Bắc Á (Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan); châu Âu (Anh, Đức, Italy, Tây Ban Nha, Thụy Sỹ, Hungary…); ASEAN; châu Đại dương.

Tuy vậy, theo các chuyên gia nghiên cứu du lịch và hàng không thì hạ tầng sân bay hiện đang là một thách thức lớn đối với đề án phát triển du lịch Việt Nam trong tương lai và  cần những động thái tháo gỡ kiên quyết. Nếu không thì hạ tầng sân bay sẽ kìm hãm phát triển du lịch.

Theo đó, từ năm 1975 đến nay, Việt Nam mới chỉ đưa vào hoạt động được sân bay Phú Quốc và Vân Đồn. Các sân bay khác được cải tạo từ sân bay quân sự với khả năng mở rộng hạn chế.

Công suất của các sân bay cũng là một yếu điểm. Công suất của 22 sân bay này là 75 triệu khách/năm chỉ bằng 1 sân bay ở Suvarnabhumi (Bangkok,Thái Lan), Changi (Singapore).

Thực tế, năm 2017, hệ thống sân bay của Việt Nam đã phục vụ 95 triệu khách, năm 2018 là hơn 100 triệu lượt nên các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhật, Nội Bài... luôn nằm trong tình trạng quá tải.

Công suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất là 25 triệu khách mỗi năm, nhưng năm 2018 đã đón tới 38,5 triệu lượt khách. Tình trạng quá tải này đã kéo dài nhiều năm nay, không chỉ cản trở tăng trưởng vận tải hàng không quốc tế, nội địa mà còn ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ hành khách, trong đó phần đông là khách đu lịch.

Thực tế cũng cho thấy, những hãng bay mới hầu hết đều “chen chân” vào chặng bay cao điểm Hà Nội, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh khiến sức ép ngày càng tăng. Giao thông quanh khu vực sân bay cũng vì vậy mà thường xuyên ách tắc, ảnh hưởng không tốt cho  ngành du lịch Việt Nam.

Quy hoạch Phát triển giai thông vận tải hàng không giai đoạn từ nay đến năm 2020 và định hướng đến 2030 đặt ra kế hoạch phát triển đứng đầu trong nhóm 4 quốc gia hàng đầu Đông Nam Á về vận chuyển hàng không; hình thành thêm các sân bay lớn là Chu Lai và Long Thành để giảm tải áp lực cho 3 cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng.

Ngoài ra, Việt Nam sẽ phát triển cả số lượng và chất lượng tàu bay, khuyến khích hàng không tư nhân tham gia vào thị trường…

* Cần tăng mức cạnh tranh của hàng không Việt

Mở cửa bầu trời (Open Skies), tự do hóa vận tải hàng không là một chính sách hàng không được thực hiện lần đầu tại Mỹ vào thập niên 70 của thế kỷ XX, sau đó lan rộng sang châu Âu trong thập niên 80 và các quốc gia châu Á. Đến nay, chính sách này đã trở thành một xu thế chủ đạo trên phạm vi toàn cầu.

Việt Nam là thành viên của cộng đồng kinh tế chung ASEAN, các quốc gia trong khu vực sẽ trở thành thị trường chung, hàng hóa vận chuyển tự do và hội nhập toàn cầu. Việc tham gia bầu trời mở cửa hàng không trong ASEAN đã mang lại lợi ích cho tất cả các quốc gia thành viên. Người tiêu dùng, du khách cũng được lợi từ chính sách này.

Theo phân tích của Hội đồng Tư vấn du lịch Việt Nam (TAB): So với thời gian trước, chính sách của Việt Nam trong tự do hóa vận tải hàng không đã được cải thiện theo hướng mở. Tuy nhiên, so sánh với chính sách hàng không của nhiều quốc gia trên thế giới và ngay trong ASEAN thì Việt Nam vẫn đang còn “thụt lùi” đáng kể về mức độ tự do hóa hàng không.

Cụ thể, số lượng các hãng hàng không đã được cấp giấy phép khai thác hàng không thương mại tại Việt Nam thấp hơn so với Thái Lan (13); Indonesia (15); Malaysia (6), Philippines (5). Trong các quốc gia trên, Thái Lan là nước có chính sách tự do hóa hàng không cao, nhất là với việc cấp phép thành lập hãng hàng không, thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực hàng không.

Dù chỉ có dân số bằng 72% dân số Việt Nam nhưng Thái Lan có số hãng hàng không nhiều gấp 4 lần nước ta. Nhờ đó mà  Thái Lan là thị trường du lịch quốc tế có tính cạnh tranh cao nhất về giá tour, dịch vụ du lịch, hàng không đều đạt chất lượng tốt, xếp thứ hạng cao so với các nước trong khu vực.

Việt Nam hiện đang có lượng hãng hàng không còn khiêm tốn nên độ cạnh tranh đang ở mức tối thiểu, chưa thể đảm bảo lợi tích tốt nhất cho người dân, khách du lịch trong lựa chọn đường bay, chưa tạo được sự cạnh tranh cần thiết về giá vé, chất lượng dịch vụ hàng không.

Các chuyên gia cũng chỉ ra rằng: Giá tour nội địa của du lịch nước ta có phần đắt hơn giá tour quốc tế với cùng khoảng cách bay và độ dài tour. Giá tour quốc tế của Việt Nam cũng đắt hơn so với Thái Lan, một nguyên nhân được xác định là mức độ cạnh tranh hàng không ở Việt Nam thấp hơn.

Các chuyên gia cho rằng, trong tương lai gần, Việt Nam sẽ cần khoảng 10 hãng hàng không mới để đáp ứng nhu cầu của thị trường và tạo ra nhiều sự lựa chọn hơn cho người dân, du khách khi đi lại. Hiện ở Việt Nam đang có một số đơn vị tư nhân xin giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không là: Vinpearl Air, Kite Air và Vietravel Airlines, Vietstar Airlines.

Do đó, các cơ quan chức năng nên tạo điều kiện thuận lợi để Việt Nam sớm có thêm các hãng hàng không mới tham gỉa thị trường.

Thêm vào đó, Việt Nam cần hành động để hướng tới mục tiêu dài hạn là đạt được việc mở cửa bầu trời trong ASEAN bằng cách phê chuẩn quyền tự do thứ 5 (hãng hàng không quốc gia thứ nhất được phép vận chuyển hành khách, hàng hóa, bưu gửi giữa quốc gia thứ 2 và quốc gia thứ 3) và hướng tới quyền tự do thứ 7 về lưu thông trong nội bộ ASEAN.

Mặt khác, Việt Nam cần rà soát toàn diện các hiệp định hàng không giữa Việt Nam với các nước, đàm phán sửa đổi theo hướng tự do hóa vận tải hàng không quốc tế liên quan…để góp phần thúc đẩy hơn nữa sự tăng trưởng khách quốc tế đến nước ta trong tương lai./.