Hành trình Trung Quốc trở thành cường quốc ô tô điện

 

Theo báo NZZ, nền kinh tế lớn thứ hai thế giới từng là “vương quốc” xe đạp. Tuy nhiên, những chiếc xe ô tô do các công ty Nhật Bản, Đức và Mỹ hợp tác với các công ty địa phương của Trung Quốc sản xuất đã dần chinh phục thị trường nước này. Chẳng hạn, Trung Quốc đã trở thành thị trường bán hàng quan trọng nhất trên toàn thế giới của Tập đoàn Volkswagen (Đức).

Ngoài ra, các nhà sản xuất của Trung Quốc đã cố gắng sản xuất và tung ra thị trường những loại xe tương đối rẻ đáp ứng tiêu chuẩn phương Tây.

Một kế hoạch có tầm nhìn xa

Năm 2008, một số doanh nhân và quan chức Chính phủ Trung Quốc đã đi đến kết luận rằng mọi thứ không thể tiếp tục như thế này. Họ muốn Trung Quốc dựa vào ô tô điện vì lý do môi trường.

Chính phủ cung cấp các ưu đãi tài chính và các doanh nhân Trung Quốc tích cực tìm kiếm kiến thức và sự hỗ trợ của phương Tây. Ví dụ, doanh nhân Lý Thư Phúc (Li Shufu) của Geely đã mua Volvo của Thụy Điển vào năm 2010 và cùng với họ thành lập nhà sản xuất ô tô chạy hoàn toàn bằng điện Polestar. Năm 2018, doanh nhân Lý mua cổ phần của Mercedes. Xe điện Smart mới của họ hiện đang được Geely phát triển và sản xuất tại Trung Quốc.

Hãng xe BYD, được thành lập vào năm 1995 bởi nhà hóa học Vương Truyền Phúc (Wang Chuanfu), ban đầu là nhà sản xuất pin hàng đầu. Năm 2003, công ty bước vào lĩnh vực kinh doanh ô tô và bước đầu sản xuất những chiếc ô tô giá rẻ gợi nhớ đến các mẫu xe Nhật Bản.

BYD hiện đã thành công trong việc sản xuất ô tô điện đến mức đã ngừng hoàn toàn việc sản xuất các loại xe chạy bằng xăng truyền thống. Tập đoàn được hưởng lợi từ lợi thế về chi phí nhờ chuỗi giá trị tích hợp cao và kỷ luật chi phí nghiêm ngặt. Tỷ phú Warren Buffett là một trong những nhà đầu tư lớn của tập đoàn.

Trên đường đến đỉnh cao, BYD hợp tác với Daimler và đưa về các chuyên gia nước ngoài. Giám đốc thiết kế nội thất toàn cầu của BYD hiện là Michele Jauch, một người gốc Ticino giàu kinh nghiệm thế giới, từng làm việc cho Mercedes trong nhiều năm.

Năm 2019, ông đi đến kết luận rằng tương lai là ở Trung Quốc và đã quyết định làm việc cho BYD ở Thâm Quyến. Ông Jauch rất coi trọng thực tế là nhóm BYD của ông, hiện có khoảng 250 nhân viên (bao gồm một số người nước ngoài), không chỉ đơn giản là “sao chép” mà còn thiết kế độc lập.

Và ông nói về tốc độ đáng kinh ngạc mà BYD, có trụ sở tại miền Nam Trung Quốc chinh phục thị trường. Số lượng ô tô do BYD sản xuất đã tăng gấp 7 lần trong 5 năm. Các nhà sản xuất phương Tây chỉ có thể mơ về điều này.

BYD sản xuất chiếc ô tô điện thứ 6 triệu vào ngày 24/11/2023. Trước đó chưa đầy 4 tháng, công ty đã tổ chức lễ kỷ niệm chiếc xe thứ 5 triệu vào đầu tháng 8/2023. Tập đoàn hiện xuất khẩu xe tới 58 quốc gia.

Hàng trăm robot

Điều này cũng đáng chú ý ở Ninh Ba, gần Thượng Hải. Tại một khu công nghiệp khổng lồ do Geely thống trị, công ty đã xây dựng một nhà máy lớn để sản xuất thương hiệu cao cấp mới của mình là xe điện Zeekr. Người làm việc tại đây phải giao nộp điện thoại di động trước khi vào nhà máy. Việc chụp ảnh bị cấm.

Những gì bạn nhìn thấy bên trong thật ấn tượng. Chỉ có một số nhân viên trên dây chuyền lắp ráp, nhưng có đến hàng trăm robot (bao gồm cả robot của Nhật Bản cũng như nhiều robot của tập đoàn ABB Thụy Sỹ-Thụy Điển) đang vẫy tay trên dây chuyền sản xuất nhiều tầng. Những chiếc robot này hàn, lắp ráp và kiểm tra.

Các bộ phận cần thiết cho việc này cũng được đưa đến bằng xe robot. Kỹ sư trưởng giải thích rằng đây là cách tốt nhất để đảm bảo chất lượng hoàn hảo. Các robot luôn hoạt động đáng tin cậy và chính xác.

Tia laser được sử dụng để kiểm tra xem mọi thứ có nằm trong phạm vi bình thường hay không - chỉ khi vượt qua được công đoạn này thì công đoạn sản xuất mới tiếp tục được triển khai. Trong số 3.000 công nhân hiện nay, nhiều người là nhà khoa học và kỹ sư máy tính. Họ lập trình cho robot và điều khiển chúng.

Cứ mỗi phút lại có một chiếc ô tô điện hoàn thiện “lăn” khỏi dây chuyền lắp ráp trong nhà máy để kiểm tra lần cuối. Các mẫu xe Zeekr bao gồm từ xe thể thao Zeekr 001 giống Porsche đến Zeekr 009 cỡ lớn, một chiếc SUV gia đình 6 chỗ với phạm vi hoạt động 800 km và được trang bị nhiều không gian, ghế bọc da rất sang trọng và trang bị hệ thống âm thanh giải trí hiện đại.

Tất nhiên, màn hình lớn (thường không chỉ dành cho người lái) và hỗ trợ lái tinh vi cũng là một phần của những chiếc xe điện cao cấp. Người mua Trung Quốc muốn có cảm giác như họ đang đi đầu trong những phát triển công nghệ mới nhất.

Nhà máy tự động hóa cao của Geely được thiết kế linh hoạt đến mức có thể sản xuất đồng thời không chỉ tất cả các mẫu xe Zeekr mà còn cả 5 thương hiệu xe điện thuần túy khác nhau (bao gồm cả Volvos). Kỹ sư trưởng của công ty tự hào nói, có hơn 1 triệu lựa chọn trong quá trình đang diễn ra.

Chúng chỉ được thực hiện theo đơn đặt hàng. Điều này có nghĩa là khách hàng Trung Quốc có thể tự cấu hình ô tô của mình tại nhà trên PC hoặc tại đại lý - và 1 hoặc 2 tuần sau, xe sẽ sẵn sàng để được lái ngay trước cửa nhà. Ở phương Tây, thời gian giao hàng như thế này thường chỉ có thể là mơ ước.

Cạnh tranh gay gắt – thương hiệu nước ngoài tụt lại phía sau

 

Người bảo trợ của Geely, doanh nhân Lý Thư Phúc, đang trông cậy vào một thỏa thuận Mỹ-Trung và dường như đang lên kế hoạch niêm yết Zeekr (và một thương hiệu ô tô điện khác của ông) tại Mỹ. Một nhà máy Geely hoạt động dưới sự quản lý của Volvo dự kiến sẽ mở tại Nam Carolina, Mỹ vào năm 2024.

Công ty khởi nghiệp Trung Quốc Nio đã giao dịch cổ phiếu ADR tại New York. Họ có thể muốn cung cấp ô tô của mình trên thị trường Thụy Sỹ vào năm 2024. Nio hiện diện rất phổ biến ở Trung Quốc với tư cách là một thương hiệu cao cấp và sản xuất những chiếc xe thể thao và SUV gia đình. Công ty này đang theo đuổi ý tưởng sáng tạo là cho thuê pin, sau đó pin này có thể được tự động thay thế (và do đó được sạc lại rất nhanh) tại các trạm giống như trạm xăng.

Tuy nhiên, có nhiều trở ngại trên con đường đi tới thành công. Điều này chỉ được thực hiện hiệu quả nếu có một mạng lưới trạm trao đổi lớn tương ứng trong khi Nio tương đối nhỏ và cho đến nay chỉ ghi nhận thua lỗ. Do đó, Nio đã phải tuyên bố vào tháng 11 rằng họ sẽ giảm 10% lực lượng lao động để tiết kiệm chi phí.

Cạnh tranh trong ngành - như thường lệ ở Trung Quốc - khốc liệt và diễn ra không ngừng. Chính phủ khuyến khích điều này bằng các khoản trợ cấp, nhưng sau đó giảm dần. Công suất dư thừa ngay lập tức trở nên rõ ràng khi không có thêm tiền thưởng mua hàng kể từ đầu năm 2023. Theo Ngân hàng UBS của Thụy Sỹ, có 148 nhà sản xuất ô tô ở Trung Quốc, trong đó có 34 nhà sản xuất nước ngoài.

Tỷ phú Elon Musk xây dựng nhà máy lớn ở Thượng Hải. Tesla vẫn được hưởng lợi từ thương hiệu, nhưng có ít mẫu xe hơn để cung cấp so với các đối thủ Trung Quốc. Giờ đây, Tesla đã mất vị trí dẫn đầu thị trường vào tay BYD ở Trung Quốc về thị phần và đang phải đối mặt với một cuộc chiến về giá. Mức chiết khấu trên 20% đã trở thành tiêu chuẩn tại thị trường Trung Quốc.

Tham vọng toàn cầu với tác động địa chính trị

Để tiếp tục phát triển và cũng để chứng tỏ mình, các nhà sản xuất lớn của Trung Quốc đang ngày càng dựa vào xuất khẩu. Năm 2022, Trung Quốc đã chuyển đổi từ nước nhập khẩu ô tô sang nước xuất khẩu - và có thể sớm trở thành nước lớn xuất khẩu ô tô nhất thế giới.

Đối với xe động cơ xăng truyền thống, ngoài việc xuất khẩu các mẫu xe giá rẻ sang các nước mới nổi, Trung Quốc cũng thay nước Nga đang bị trừng phạt đáp ứng nhu cầu toàn cầu, khiến lượng hàng hóa được bán ra trong nửa đầu năm 2023 cao gấp 4 lần so với cùng kỳ năm 2022.

Nhưng tương lai thuộc về xe điện. Người Trung Quốc không chỉ có thể sản xuất xe điện với giá rẻ hơn mà còn dẫn đầu trên toàn cầu nhờ việc sớm thúc đẩy sản xuất pin và sản xuất tích hợp, cũng như đầu tư vào hỗ trợ lái xe tự động. Lĩnh vực ô tô đã trở thành một ví dụ về cách Trung Quốc có thể chuyển từ “bắt chước” sang người đổi mới trong các ngành được chọn.

Cuộc chiến chip của Mỹ cho đến nay vẫn chưa thể làm khó Trung Quốc. Các nhà sản xuất Đức và Mỹ hiện cũng đang nhanh chóng tập trung vào hợp tác tại Trung Quốc và sản xuất ô tô điện không chỉ cho Trung Quốc mà còn để xuất khẩu.

Tất cả điều này đều có ý nghĩa địa chính trị. Ngành ô tô đóng góp khoảng 3% vào sản lượng kinh tế toàn cầu. Công ty tư vấn Gavekal ước tính tỷ lệ này hiện ở Trung Quốc là 6%. Xe điện của Trung Quốc có thể thay thế các nhà sản xuất truyền thống, đặc biệt là châu Âu, trong đó không chỉ có các nhà sản xuất ô tô truyền thống ở Đức và Pháp mà còn ở các địa điểm sản xuất như Cộng hòa Czech và Hungary.

Mỹ đã áp đặt mức thuế 27,5% đối với ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc và Liên minh châu Âu (EU) đã bắt đầu các thủ tục tố tụng vì nghi ngờ có các khoản trợ cấp bóp méo thị trường.

Tuy nhiên, hàng rào thuế quan là giải pháp không hiệu quả cho khả năng cạnh tranh của Trung Quốc trong lĩnh vực sản xuất ô tô vốn đắt đỏ đối với người tiêu dùng. Và nếu một quốc gia muốn ngừng thay đổi cơ cấu, điều đó thường chỉ gây hại cho chính mình.

Ngoài ra, việc tăng giá và sản xuất ô tô điện chậm lại mâu thuẫn với mục tiêu khử phát thải carbon như mong muốn. Sẽ tốt hơn nếu các nhà sản xuất công khai đối mặt với sự cạnh tranh và tập trung nỗ lực chính trị để trở thành địa điểm hấp dẫn cho cụm kinh tế chuyên sản xuất và vận hành ô tô điện.

Bước tiếp theo, các công ty Trung Quốc cũng sẽ muốn đầu tư ra nước ngoài. Châu Âu không nên đơn giản coi đây là một mối đe dọa. Đây có thể là một cơ hội.