Khi doanh nghiệp đối mặt với rủi ro đứt gãy chuỗi cung ứng

Tại Tọa đàm “Xây dựng chuỗi cung ứng ASEAN vững mạnh hơn - Quản trị rủi ro và thúc đẩy thương mại khu vực” trong khuôn khổ chuỗi triển lãm quốc tế về Kho vận, Tự động hóa và Logistics Việt Nam 2026 do Công ty TNHH Connect Exposition Asia (CEA) tổ chức mới đây, các diễn giả cho rằng chuỗi cung ứng khu vực vẫn tồn tại những điểm nghẽn từ nguồn nguyên liệu, sản xuất đến vận tải và phân phối. Trong bối cảnh thương mại quốc tế nhiều biến động như hiện nay, doanh nghiệp cần chủ động hơn trong việc nhận diện rủi ro, tìm kiếm nguồn cung thay thế và giảm phụ thuộc vào một số thị trường trọng điểm.

 

*Nhiều điểm nghẽn

Bà Trương Diệp Anh - Giám đốc chuỗi cung ứng và vận hành Công ty All For Wood (Mỹ) cho biết, việc thiếu thông tin về thị trường tiêu thụ cuối cùng là một trong những nguyên nhân khiến doanh nghiệp gặp khó khăn trong dự báo nhu cầu và lập kế hoạch sản xuất sau này. Trước đây, khi chủ yếu hoạt động theo mô hình gia công theo đơn đặt hàng, doanh nghiệp của bà ít có cơ hội tiếp cận trực tiếp người mua cuối cùng. Tuy nhiên thông tin về sức mua và nhu cầu thị trường phần lớn được truyền qua khách hàng hoặc các công ty thương mại.

Sự phụ thuộc này khiến kế hoạch mua nguyên liệu khó theo sát diễn biến thực tế: “Có khi khách hàng đặt đơn rất nhiều và chúng tôi phải chuẩn bị nguyên vật liệu nhưng lại không mua đủ nguyên vật liệu. Có lúc chúng tôi mua thừa nhưng đơn hàng của khách không quay lại”, bà Trương Diệp Anh chia sẻ.

Không chỉ ảnh hưởng đến việc cân đối nguyên liệu và hàng tồn kho, thiếu thông tin còn khiến doanh nghiệp khó chủ động trước những thay đổi trong quy định nhập khẩu tại thị trường nước ngoài.

Bà Trương Diệp Anh dẫn chứng trường hợp ba container hàng của All For Wood phải quay đầu từ Mỹ về Việt Nam do những sai lệch trong quá trình phối hợp giữa đơn vị giao nhận và đại lý khai báo hải quan tại Mỹ. Điều này cho thấy một lô hàng có thể gặp trở ngại ngay cả khi doanh nghiệp đã hoàn thành khâu sản xuất, bởi hoạt động xuất nhập khẩu còn phụ thuộc vào sự phối hợp giữa nhiều bên và việc tuân thủ các quy định tại thị trường đích.

Ở góc độ đơn vị mua thành phẩm từ các nhà máy, ông Đào Đức Sinh, Giám đốc vận hành Công ty TNHH Bconduct Việt Nam cho rằng chuỗi cung ứng tại Việt Nam nói riêng và Đông Nam Á nói chung vẫn tồn tại hai hạn chế đáng kể: một là mạng lưới cung ứng chưa hoàn thiện; hai là khả năng chống chịu trước gián đoạn còn yếu.

Theo ông Sinh, một số lĩnh vực như xử lý bề mặt và hoàn thiện sản phẩm vẫn có ít lựa chọn nhà cung cấp đáp ứng yêu cầu kỹ thuật. Khi một đơn vị quá tải hoặc không thể giao hàng đúng hạn, doanh nghiệp khó chuyển ngay sang đối tác khác, nhất là với những sản phẩm đòi hỏi tiêu chuẩn chất lượng nghiêm ngặt. Rủi ro càng lớn vào giai đoạn cuối năm, khi lượng đơn hàng tăng cao có thể gây quá tải cho các cơ sở gia công, dẫn đến chậm tiến độ, thất lạc hàng hóa và nguy cơ doanh nghiệp phải chịu phạt do giao hàng muộn.

Đóng góp thêm vào những quan điểm nêu trên, ông Nguyễn Thanh Cảnh, Giám đốc điều hành Công ty Cổ phần Wedo Forwarding lưu ý rằng, rủi ro chuỗi cung ứng còn đến từ việc tập trung quá mức vào một số thị trường và tuyến vận tải. Với đặc thù vận chuyển quốc tế chịu ảnh hưởng của tình hình địa chính trị, quốc tịch của hãng vận chuyển, tuyến đường và cảng trung chuyển đều có thể trở thành yếu tố tác động đến hành trình hàng hóa.

Ông Cảnh phân tích, nếu doanh nghiệp chỉ phụ thuộc vào một tuyến vận tải hoặc một đầu mối trung chuyển quen thuộc, khả năng điều chỉnh khi phát sinh sự cố sẽ bị hạn chế. Tương tự, việc tập trung nguồn cung và thị trường đầu ra vào một số đối tác lớn có thể làm tăng mức độ dễ tổn thương khi chính sách thương mại hoặc quan hệ kinh tế quốc tế thay đổi.

Những tình huống trên cho thấy, rủi ro không chỉ xuất hiện khi nguồn cung bị cắt đứt hoàn toàn mà còn có thể bắt đầu từ những sai lệch thông tin, sự thiếu hụt nhà cung cấp thay thế hay việc phối hợp chưa đồng bộ giữa các bên. Khi doanh nghiệp không nhận diện được điểm nghẽn từ sớm thì một trục trặc tại một công đoạn có thể kéo theo sự chậm trễ của toàn bộ chuỗi cung ứng.

Chủ động dự báo, đa dạng hóa nguồn cung

Trước những rủi ro trên, các diễn giả cho rằng doanh nghiệp cần chuyển từ cách ứng phó khi sự cố xảy ra sang chủ động xây dựng phương án dự phòng, bắt đầu từ việc nhận diện điểm nghẽn trong chuỗi cung ứng.

Theo ông Đào Đức Sinh, trước tiên doanh nghiệp cần rà soát toàn bộ chuỗi cung ứng (nguồn nguyên liệu, sản xuất, gia công phụ trợ, vận chuyển) nhằm xác định công đoạn nào dễ xảy ra sự cố và mức độ ảnh hưởng nếu công đoạn đó bị gián đoạn. Đối với những mắt xích có thời gian cung ứng dài hoặc ít nhà cung cấp đáp ứng yêu cầu, doanh nghiệp cần chuẩn bị phương án thay thế trước khi phát sinh nhu cầu cấp bách.

Một trong những phương pháp được ông Sinh đề cập là phân tích dạng lỗi sai và tác động của quá trình (PFMEA), giúp doanh nghiệp nhận diện các dạng sai lỗi tiềm ẩn, đánh giá hậu quả và mức độ rủi ro để lựa chọn biện pháp phòng ngừa phù hợp.

Ông Sinh nhấn mạnh thêm, doanh nghiệp không nên chỉ dừng ở việc xác định nhà cung cấp chính mà cần làm rõ nếu nguồn cung này gặp sự cố thì có thể thay thế bằng những đơn vị nào, thời gian chuyển đổi bao lâu và năng lực đáp ứng của các phương án dự phòng ra sao. Việc đánh giá cần được thực hiện định kỳ để bảo đảm những lựa chọn thay thế vẫn phù hợp với yêu cầu kỹ thuật và điều kiện thị trường.

Đồng quan điểm, bà Trương Diệp Anh cũng cho rằng doanh nghiệp cần nâng cao độ chính xác trong dự báo cung - cầu bằng cách tiếp cận trực tiếp người mua cuối cùng và phối hợp chặt chẽ giữa các bộ phận kinh doanh, sản xuất, cung ứng. Tại All For Wood, kế hoạch mua hàng được xây dựng trước 6 - 12 tháng và rà soát định kỳ 2 - 3 tháng một lần để kịp thời điều chỉnh theo diễn biến thị trường, hạn chế thiếu nguyên liệu hoặc tồn kho dư thừa.

Về phía logistics, ông Cảnh khuyến nghị doanh nghiệp chuẩn bị ít nhất hai phương án vận tải dự phòng, kết hợp với các phương thức vận chuyển và đa dạng hóa hãng vận chuyển, cảng trung chuyển phù hợp với thị trường mục tiêu. Ngay cả khi phương án chính vẫn là vận tải đường biển hoặc sử dụng một tuyến trung chuyển quen thuộc, doanh nghiệp vẫn cần có lựa chọn thay thế để hạn chế tác động khi phát sinh xung đột địa chính trị hoặc gián đoạn vận tải.