Tân Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad. Ảnh: EPA-EFE/TTXVN
Vậy tại sao Malaysia lại lưỡng lự trong việc xây dựng đường sắt cao tốc? Còn nhớ sau khi tuyên thệ nhậm chức, ông Mahathir tuyên bố vào ngày 28/5 vừa qua rằng Malaysia sẽ hủy bỏ dự án đường sắt cao tốc kết nối Kuala Lumpur với Singapore vì nó không cần thiết.
Nhưng khi trả lời phỏng vấn tờ Nikkei Asean Review bên lề Hội nghị Tương lai châu Á tổ chức ở Nhật Bản mới đây, người đứng đầu chính phủ Malaysia cho biết nước này không thể nói là không bao giờ cần tới đường sắt cao tốc và cái mà Malaysia có thể làm là trì hoãn dự án này lại vì nó quá đắt đỏ trong thời điểm hiện tại.
Theo ông Mahathir, đường sắt cao tốc hiệu quả nhất khi có kết nối hai địa điểm cách nhau rất xa, nếu khoảng cách gần, đường sắt cao tốc sẽ không đóng góp được nhiều.
Trên thực tế, xây dựng đường sắt cao tốc là câu chuyện gây nhiều tranh luận kể cả ở các nước phát triển. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Mỹ được xây dựng tại bang California, dự án thông qua năm 2005, nhưng 10 năm sau mới được khởi công.
Nguyên nhân là do kinh phí quá cao và vấp phải sự phản đối của đảng Cộng hòa. Một vấn đề nữa là trên thế giới có rất ít tuyến đường sắt cao tốc mang lại lợi nhuận thực sự, đa số lỗ vốn.
Tại Nhật Bản, theo tờ Đông phương nhật báo, tuyến Shinkansen Tokaido có lãi nhưng tuyến Hokkaido lại lỗ nặng, chỉ riêng năm 2016 đã thâm hụt khoảng 52,6 tỷ yen. Tại Trung Quốc, thông tin từ tờ Tuần san kinh tế cho hay trong năm 2016 chỉ có sáu tuyến đường sắt cao tốc nối các thành phố lớn gồm: Bắc Kinh-Thượng Hải, Thượng Hải-Nam Kinh, Nam Kinh-Hàng Châu, Quảng Châu-Thâm Quyến-Hong Kong, Thượng Hải-Hàng Châu và Bắc Kinh-Thiên Tân là có lãi.
Trong khi đó, các tuyến đường sắt cao tốc ở khu vực Trung Tây bộ không thể thoát khỏi tình trạng lỗ vốn.Các tuyến đường sắt này đa phần tập trung ở khu vực dân cư thưa thớt và kinh tế tương đối kém phát triển.
Mâu thuẫn lớn nhất của việc xây dựng đường sắt cao tốc nằm ở chỗ làm thế nào để cân bằng giữa yếu tố thương mại, phục vụ nhân dân và chiến lược quốc gia. Xem xét từ góc độ phục vụ nhân dân, đường sắt cao tốc không phải là dự án vì lợi nhuận mà nhằm đem lại sự thuận tiện, nhanh chóng trong đi lại và vận chuyển hàng hóa.
Trên phương diện thương mại, giá thành bảo dưỡng đường sắt cao tốc đắt đỏ, cần rất nhiều tiền để duy trì. Ngoài ra, việc xây dựng đường sắt cao tốc cần phải tính tới các yếu tố khác như khả năng lỗ liên tục trong nhiều năm, thậm chí là hơn 10 năm hay việc đường sắt cao tốc có tạo ra cú hích phát triển kinh tế cho các khu vực mà nó đi qua hay không, có ích đối với mục tiêu chiến lược quốc gia hay không.
Trở lại trường hợp của Malaysia, nếu xem xét ở góc độ phát triển kinh tế và mang lại sự tiện lợi cho người dân, rõ ràng đường sắt cao tốc là cần thiết bởi với vai trò là một phương tiện giao thông công cộng, việc xây dựng đường sắt cao tốc giống như thiết lập đường hàng không đều nhằm mang tới cho người dân thêm sự lựa chọn trong di chuyển.
Nhưng vấn đề theo tờ Đông phương nhật báo, là Malaysia thực sự có nhu cầu bức thiết với đường sắt cao tốc và có đủ nguồn tài chính để xây dựng nó hay không.
Bởi đường sắt cao tốc không chỉ có giá thành xây dựng cao mà sau khi hoàn thành, chi phí duy tu, bảo dưỡng cũng khiến người ta phải chóng mặt. Đó là chưa nói tới vấn đề giá vé có nằm trong phạm vi chịu đựng của người dân hay không.
Số liệu do Bộ trưởng Tài chính Malaysia Lâm Quán Anh thông tin cho thấy tính tới hết ngày 31/12/2017, tổng nợ công của nước này khoảng 250 tỷ USD, tương đương 80,3% GDP nước này.
Trong bối cảnh đó, nhiều chuyên gia tin rằng việc xây dựng đường sắt cao tốc sẽ là một gánh nặng rất lớn đối với Malaysia và nước này khó có thể chịu đựng được áp lực lỗ triền miên nhiều năm trước khi có lãi của đường sắt cao tốc. Do vậy, việc xây dựng đường sắt cao tốc nên bắt đầu khi nào có thực lực kinh tế vững vàng./.