"Mở đường" cho hàng hóa của ĐB SCL đi xa - Bài 2: Thiếu tính kết nối vùng

Tuy nhiên, thực tế hiện nay, các tuyến vận chuyển từ Đồng bằng sông Cửu Long đến các cảng biển này khá hạn chế, hạ tầng giao thông đầu tư chưa đồng bộ khiến quãng đường xuất khẩu hàng hóa trở nên gập ghềnh hơn.

* Thiếu tính kết nối

Thời gian qua, nhiều công trình hạ tầng giao thông đã được đầu tư mạnh mẽ tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, có thể kể đến cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương; hầu hết các bến phà chính đã được đầu tư chuyển đổi thành cầu giúp gia tăng khả năng kết nối giao thông trong toàn vùng.

Tuy vậy, nhiều công trình trọng điểm vẫn nằm trong quy hoạch hoặc gặp nhiều vướng mắc khiến tiến độ thi công chậm hơn kế hoạch như cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ, cao tốc Cần Thơ  – Cà Mau, cao tốc Châu Đốc  – Sóc Trăng, cảng nước sâu của vùng...

Cụ thể, trục giao thông đường bộ cao tốc huyết mạch của vùng mặc dù đã có trong quy hoạch nhưng vẫn chưa thể hoàn thành hoặc chưa được đầu tư. Trục dọc Tp. Hồ Chí Minh Cần Thơ – Cà Mau đã kết nối được đến Trung Lương từ năm 2010, nhưng tuyến Trung Lương –Mỹ Thuận vẫn đang trong quá trình triển khai.

Tuyến Cần Thơ – Cà Mau mới chỉ trong giai đoạn nghiên cứu khả thi. Trong khi đó, trục ngang từ Sóc Trăng – Cần Thơ – Châu Đốc tiếp tục đưa vào quy hoạch trong các giai đoạn tiếp theo với khả năng bố trí vốn chưa rõ ràng và thời điểm triển khai chưa được xác định.

Ông Nguyễn Thanh Bình, Chủ tịch UBND tỉnh An Giang cho rằng: "Ba điểm nghẽn của Đồng bằng Sông Cửu Long cũng như của cả nước là về cơ chế, nguồn nhân lực và giao thông; trong đó, giao thông là yếu tố cực kỳ quan trọng ở Đồng bằng sông Cửu Long.

Muốn vựa lúa, vựa thủy sản phát triển thì phải liên kết vùng với nhau thông qua mạng lưới giao thông. Nên đưa xây dựng kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông làm yếu tố chiến lược, sẽ mang lại sức bật cho khu vực này phát triển trong tương lai".

Hệ thống giao thông ngắt quãng và mang tính độc đạo đã dẫn đến tình trạng quá tải, đặc biệt là trên tuyến Quốc lộ 1 đang gây ra nút thắt cản lại sự phát triển của toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Trong khi đó, quy hoạch giao thông đường thủy vẫn chưa rõ ràng, kỳ vọng phát triển giao thông hàng không và đường sắt cũng chưa thật sự khả thi.

Ông Trương Đình Hoè, Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (VASEP) cho biết, không riêng gì các doanh nghiệp thủy sản, mà hầu hết tất cả các doanh nghiệp khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đều mong muốn cơ sở hạ tầng, hoạt động logistics được cải thiện để theo kịp nhu cầup phát triển kinh tế của cả vùng. Điều này góp phần giảm chi phí đầu vào cho hoạt động sản xuất của doanh nghiệp và tăng sức cạnh tranh với các nước xuất khẩu khác.

* Đầu tư cho “đầu mối” Tp. Hồ Chí Minh

Theo Sở Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh, cảng biển Tp. Hồ Chí Minh đóng vai trò chủ đạo kết nối vận tải hàng hải của khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long, gồm 4 khu cảng chính: Khu bến cảng Cát Lái (sông Đồng Nai), khu bến cảng Nhà Bè (sông Nhà Bè), khu bến cảng trên sông Sài Gòn, khu bến cảng Hiệp Phước (sông Soài Rạp) với sản lượng hàng hóa lưu thông qua các bến cảng cao nhất cả nước. Chỉ tính riêng khu cảng Cát Lái (top 20 cảng biển lớn nhất thế giới), đảm nhận 33% khối lượng hàng container xuất nhập hẩu của cả nước.

Mặc dù, sản lượng các bến trên sông Đồng Nai và Soài Rạp tăng nhưng tập trung chủ yếu ở cụm cảng Tân Cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai làm cho cảng bị quá tải, hệ thống giao thông qua cảng liên tục tắc nghẽn giờ cao điểm; còn cụm Tân Cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp và các bến còn lại đều nhỏ lẻ, sản lượng không đáng kể.

Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đã tạo áp lực rất lớn lên kết cầu hạ tầng. Hiện nay, kết cấu cơ sở hạ tầng giao thông thành phố không đáp ứng kịp tốc độ tăng trưởng của lượng hàng hóa lưu thông qua cảng. Sự bất cập này gây ra tình trạng ùn tắc hàng hóa và ảnh hướng đến hoạt động giao thông tại các khu vực lân cận, dẫn đến giảm hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa trong khu vực cảng, tăng chi phí logistics, giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa.

Bên cạnh đó, Tp. Hồ Chí Minh có ba chợ đầu mối nông sản tại các khu vực cửa ngõ gồm: chợ đầu mối Thủ Đức, Hóc Môn và Bình Điền; cung cấp lượng hàng hóa gần 9.000 tấn/ngày đêm, trong đó chợ đầu mối Thủ Đức chiếm tỷ trọng lớn nhất (41%, tương ứng 3.656 tấn/ngày đêm).

Ba chợ đầu mối giữ vai trò kết nối trực tiếp các vùng sản xuất nông nghiệp lớn của khu vực miền Trung và phía Nam, gắn với hệ thống bán lẻ trên địa bàn và trở thành trung tâm trung chuyển, điều phối hàng hóa cho Thành phố và cả nước.

Các chuyên gia cho rằng, để giải quyết bài toán hạ tầng giao thông phục vụ hoạt động xuất khẩu của vựa nông sản, thủy sản của cả nước, không thể chỉ chú trọng các dự án tại Đồng bằng sông Cửu Long. Việc đầu tư hạ tầng giao thông cho Tp. Hồ Chí Minh cũng sẽ góp phần tháo gỡ “điểm nghẽn” về kết nối hệ thống logistics trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Theo Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn thành phố đến năm 2025, định hướng đến năm 2030, được UBND Tp. Hồ Chí Minh phê duyệt tháng 12/2020, Tp. Hồ Chí Minh với vai trò là trung tâm lớn về kinh tế, tài chính, văn hóa… nên sự phát triển logistics của Tp.

Hồ Chí Minh đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển tổng thể ngành logistics Việt Nam. Thực tế trên, đặt ra yêu cầu cấp thiết cần thực hiện Đề án nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics của Tp. Hồ Chí Minh và góp phần thúc đẩy ngành logistics của cả khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long cùng phát triển.

Theo VCCI Cần Thơ, ở phía cửa ngõ của Tp. Hồ Chí Minh, việc chậm triển khai và hoàn thiện các tuyến đường vành đai và quy định hạn chế xe có tải trọng cao đi vào khu vực nội ô dẫn đến tình trạng hàng hóa có khuynh hướng tập trung vào cùng một thời điểm, dẫn đến rủi ro kẹt xe và hàng hóa bị ùn ứ có nguy cơ bị hư hỏng trong các tình huống kẹt xe nghiêm trọng.

Nhóm nghiên cứu của VCCI khuyến nghị, cần đưa ra các giải pháp cụ thể hơn và khả thi về mặt hợp tác vùng giữa các địa phương, quy hoạch đô thị và phát triển hạ tầng theo một chiến lược thống nhất, đem lại lợi ích chung cao nhất cho các tỉnh thành trong Đồng bằng Sông Cửu Long; đồng thời, ưu tiên kiện toàn hệ thống giao thông liên kết vùng, đặc biệt là các trục liên kết vùng theo hướng Bắc Nam và hướng Đông Tây, bao gồm trục kết nối Tp. Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau và trục Sóc Trăng - Cần Thơ - Châu Đốc.

Ông Trương Đình Hoè, Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (Vasep), hiện nay hệ thống đường bộ khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long chưa được phát triển đúng mức, có những nơi xuống cấp trầm trọng và cần được nâng cấp mở rộng phục vụ cho giao thông trong khu vực.

Việc đầu tư mở thêm nhiều tuyến đường cao tốc như: tinh thần Nghị Quyết 120/NQ-CP là rất cần thiết và cấp bách nhằm rút ngắn thời gian di chuyển cho các phương tiện lưu thông trong khu vực là tiền đề thúc đẩy kinh tế khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long có thể phát huy hết tiềm năng đang có.

Một số dự án được đầu tư và đưa vào khai thác đã thực sự phát huy hiệu quả thời gian qua. Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông vùng Đồng bằng Sông Cửu Long vẫn chưa thực sự đột phá, đáp ứng nhu cầu phát triển, lên kết nội vùng và liên vùng đặc biệt liên kết vùng Đồng bằng sông Cửu Long với Đông Nam Bộ còn yếu.

Do đó, cần một chiến lược cụ thể, triển khai nhanh chóng trên thực tế để phá vỡ “điểm nghẽn” giao thông, qua đó giảm chi phí rút và rút ngắn thời gian đưa nông sản của vùng ra thế giới./.

Xem thêm:

>>"Mở đường" cho hàng hóa của ĐB SCL đi xa – Bài 1: Xuất khẩu "bí" đường ra

>> "Mở đường" cho hàng hóa của ĐB SCL đi xa - Bài cuối: Tạo động lực cất cánh