"Mở đường" cho hàng hóa của ĐB SCL đi xa – Bài 1: Xuất khẩu "bí" đường ra

Để phát huy thế mạnh đó, nhiều dự án hạ tầng giao thông trong vùng đã được đề xuất đầu tư nhằm gia tăng khả năng kết nối với Tp. Hồ Chí Minh cũng như trực tiếp đưa hàng hóa ra thị trường thế giới.

Tuy nhiên đến nay, hầu hết nông sản, thủy hải của vùng Đồng bằng sông Cửu Long vẫn phải tập kết và xuất khẩu thông qua các cảng tại Tp. Hồ Chí Minh. Trong khi đó, hệ thống kết nối giao thông giữa các địa phương và Tp. Hồ Chí Minh chưa đồng bộ dẫn đến chi phí logistics (dịch vụ hậu cần) tăng cao, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh trên thị trường.

Chính vì vậy, việc đầu tư hạ tầng giao thông để kết nối hệ thống logistics giữa Tp. Hồ Chí Minh và các tỉnh, thành phố Đồng bằng sông Cửu Long được xem là động lực quan trọng giúp nông sản, thủy sản của Tây Nam Bộ “cất cánh” ra thị trường thế giới.

Bài 1: Xuất khẩu "bí" đường ra

Đồng bằng sông Cửu Long là vựa lúa, đồng thời là vùng nuôi trồng, chế biến thủy hải sản lớn của cả nước với giá trị xuất xuất khẩu mỗi năm hàng tỷ USD. Tuy nhiên, việc xuất khẩu hàng hóa gặp nhiều khó khăn do hạ tầng giao thông ngắt quãng, thiếu tính liên kết khiến chi phí vận chuyển tăng cao, ảnh hưởng tới khả năng cạnh tranh trên thị trường.

* Tỷ trọng xuất khẩu giảm

Đồng bằng sông Cửu Long là vùng đất rộng lớn chiếm 12% diện tích, 19% dân số cả nước, là trung tâm sản xuất, xuất khẩu lúa gạo, thủy hải sản và cây ăn quả hàng đầu cả nước. Hàng năm, khu vực này cung cấp hơn 65% sản lượng nuôi trồng thủy sản cho cả nước và 95% lượng gạo xuất khẩu.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T nhận định, hạ tầng giao thông khu vực Đồng bằng sông Cửu Long mỗi năm đều được cải thiện đáng kể, đường được nâng cấp, phương tiện vận chuyển đa dạng hơn. Lúc trước, việc thu mua trái cây ở các vườn vùng xa phải thồ hàng bằng xe máy rất khó khăn, hiện nay hệ thống đường giao thông nông thôn được mở rộng, việc thu mua, vận chuyển đa số có thể dùng xe tải nhỏ đến tận vườn. Điều này tạo điều kiện cho các công ty thu mua đến tận vườn mua trực tiếp, thay vì thông qua hệ thống thương lái thu gom.

Tuy nhiên với hệ thống đường giao thông liên vùng từ tỉnh này qua tỉnh kia vẫn chưa đảm bảo kết nối đồng bộ. Hệ thống đường tỉnh lộ hầu hết đều nhỏ hẹp, trong khi đó các tuyến cao tốc kết nối các tỉnh, thành với trung tâm dịch vụ thương mại, logistics là Tp. Hồ Chí Minh chỉ mới hình thành được đoạn đầu.

Cùng chung nhận định, ông Trương Đình Hòe, Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (VASEP) cho rằng, mặc dù Chính phủ và các bộ, ngành đã quan tâm, đưa ra các giải pháp và dự án phát triển cơ sở hạ tầng cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, tuy nhiên so với mặt bằng chung thì mạng lưới hạ tầng giao thông ở đây vẫn chưa theo kịp so với tốc độ phát triển kinh tế.

Theo ông Trương Đình Hòe, điều này một phần xuất phát từ đặc điểm địa lý, điều kiện tự nhiên cùng với việc quản lý và triển khai các dự án chưa đảm bảo tiến độ dẫn đến quy hoạch xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng tại khu vực này vẫn chậm hơn so với những nơi khác. Giao thông giữa các tỉnh thành trong khu vực chủ yếu qua đường quốc lộ đã xuống cấp, nhỏ hẹp và gần như độc đạo, khiến thời gian vận chuyển kéo dài và dễ gây ra ách tắc trong các mùa cao điểm.

Tại Hội nghị lần thứ 3 về phát triển Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu diễn ra ngày 13/3 tại thành phố Cần Thơ vừa qua, giao thông là lĩnh vực được nhắc đến đầu tiên trong 8 quan điểm phát triển Đồng bằng sông Cửu Long; trong đó đặc biệt nhấn mạnh tới việc phải dành nguồn lực và tập trung ưu tiên phát triển hệ thống giao thông, thủy lợi, nhất là hệ thống cao tốc; tạo sự liên kết, kết nối thuận tiện, chi phí thấp, mở mang kinh tế cho người dân…

Trong báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long năm 2020 do Phòng Công nghiệp Thương mại Việt Nam (VCCI) Chi nhánh Cần Thơ công bố, các chuyên gia của VCCI phân tích, nhìn vào kim ngạch xuất nhập khẩu của Đồng bằng sông Cửu Long thời gian qua đều có xu hướng tăng và luôn trong tình trạng thặng dư thương mại. Tuy nhiên, tỷ trọng xuất khẩu của Đồng bằng Sông Cửu Long so với cả nước ngày càng giảm dần.

Cụ thể, xuất khẩu của cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long tăng trưởng bình quân 11,8%/năm trong giai đoạn 2010 - 2018, thấp hơn đáng kể so với mức bình quân của cả nước là 16,4%/năm. Với các tỉnh phụ thuộc lớn vào trồng trọt như An Giang, Cà Mau, Kiên Giang, Trà Vinh, Vĩnh Long, kim ngạch xuất khẩu có xu hướng ngày càng giảm do hạn chế về công nghiệp chế biến nông sản.

Trong khi đó, sự gia tăng kim ngạch xuất khẩu của các địa phương khác chủ yếu dựa vào công nghiệp chế biến tập trung tại Long An, Tiền Giang, hay do đầu tư mới của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) trong một số ngành thâm dụng lao động như dệt may, da giày.

* “Đau đầu” bài toán vận chuyển

Theo ông Trương Đình Hòe, hạn chế lớn nhất của Đồng bằng sông Cửu Long là dù đóng vai trò trung tâm sản xuất và xuất khẩu thủy sản, trái cây, lúa gạo lớn nhất nước nhưng không có một cảng nước sâu nào để hỗ trợ việc vận chuyển hàng xuất khẩu. Tất cả hàng xuất khẩu hiện nay điều phải tập kết tại các cảng trung chuyển ở Tp. Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long cần phải có một cảng nước sâu, là cửa ngõ để đưa hàng hóa của vùng ra thế giới cũng như nhập hàng hoá từ thế giới về  phục vụ nhu cầu sản xuất kinh doanh, tiêu dùng của khu vực. Cảng nước sâu cùng với cảng hàng không Cần Thơ sẽ giúp khu vực Đồng bằng sông Cửu Long giảm bớt sự lệ thuộc xuất nhập khẩu thông qua cửa ngõ Tp. Hồ Chí Minh và thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng theo hướng tích cực./.

Xem thêm:

>>"Mở đường" cho hàng hóa của ĐB SCL đi xa - Bài 2: Thiếu tính kết nối vùng

>> "Mở đường" cho hàng hóa của ĐB SCL đi xa - Bài cuối: Tạo động lực cất cánh