Ngành bán lẻ may mặc toàn cầu tìm cách "vượt bão" từ Biển Đỏ

Quang Huy (P/v TTXVN tại New York) 05:30' - 31/01/2024
BNEWS Tình huống "tắc nghẽn" chuỗi cung ứng do khủng hoảng ở Biển Đỏ bắt đầu "làm khó" các nhà bán lẻ, đặc biệt là ngành hàng thời trang châu Âu, có xu hướng nhạy cảm về thời gian.
Ngành bán lẻ thời trang châu Âu bắt đầu cảm nhận rõ những tác động từ khủng hoảng ở Biển Đỏ. Ảnh: AFP/TTXVN

Ngay khi các nhà bán lẻ hàng may mặc nghĩ rằng họ đã vượt qua được rào cản về chuỗi cung ứng thì họ lại gặp phải một trở ngại mới do tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ gây ra. Mặc dù chi phí vận tải tăng ở mức thấp hơn nhiều so với giai đoạn năm 2021 (vì đại dịch COVID-19), song lịch trình giao hàng không ổn định đang tạo ra nguy cơ hàng hóa được bàn giao không đúng mùa, khiến nhiều công ty buộc phải giảm giá bán.

Căng thẳng ở Biển Đỏ bùng phát kể từ tháng 11/2023, khiến nhiều công ty phải định tuyến lại các tàu chở hàng hóa bao gồm quần áo và đồ đạc quanh mũi phía Nam châu Phi. Thời gian vận chuyển qua tuyến đường dài này sẽ tốn thêm một đến hai tuần. Điều này cũng làm tăng chi phí vận chuyển trên các tuyến khác. Trong khi đó, tình trạng hạn hán đã hạn chế năng lực của kênh đào Panama. Một chuyên gia về chuỗi cung ứng và chính sách hải quan cho biết các nhà bán lẻ thường bắt đầu dự trữ hàng hóa cho cuối mùa Xuân và đầu mùa Hè vào khoảng thời gian này trong năm. 

Những gián đoạn trên có tác động trực tiếp lớn nhất đến các công ty bán sản phẩm sang thị trường châu Âu. Theo báo cáo của cơ quan nghiên cứu toàn cầu thuộc ngân hàng Bank of America (BofA Global Research), khoảng 28% thương mại container toàn cầu đi qua Biển Đỏ, phần lớn các container vận chuyển hàng hóa đến và đi từ châu Âu.

Tuyến đường này cũng rất quan trọng đối với các công ty Mỹ vận chuyển sản phẩm từ Nam Á. Ông Aeesha Sherman, nhà phân tích chứng khoán tại Bernstein, cho biết hàng nhập khẩu từ các nước Nam Á như Ấn Độ và Bangladesh có xu hướng được chuyển đến Bờ Đông nước Mỹ thông qua Kênh đào Suez, trong khi các sản phẩm sản xuất ở Đông Á được chuyển đến Bờ Tây nước Mỹ qua Thái Bình Dương. 

Không công ty nào muốn gặp phải tình trạng giao hàng chậm trễ, đặc biệt là hàng hóa nhạy cảm với xu hướng như quần áo thời trang.

Theo báo cáo của Bernstein, hãng thời trang H&M và công ty Zara Inditex phụ thuộc vào thị trường châu Âu với khoảng 60% doanh số bán hàng của họ, nhưng H&M dễ bị gián đoạn vận chuyển hơn, vì hầu hết các sản phẩm của công ty được vận chuyển bằng đường biển từ châu Á.

Ngược lại, Zara Inditex có chu kỳ tích trữ hàng hoá ngắn hơn và ít phụ thuộc vào sản xuất ở châu Á hơn, có nguồn cung từ châu Âu cao hơn và sử dụng vận tải hàng không để vận chuyển hầu hết các sản phẩm của mình. 

Các công ty may mặc của Mỹ phụ thuộc vào hàng nhập khẩu từ Nam Á và vận chuyển bằng đường biển cũng bị ảnh hưởng. Bloomberg trích dẫn một thư điện tử (email) được hãng Abercrombie & Fitch gửi cho các nhà cung cấp,. Trong email, nhà sản xuất hàng may mặc này đã nói với các nhà cung cấp rằng họ có kế hoạch vận chuyển bằng đường hàng không khi có thể.

Công ty cho biết tất cả hàng hóa của họ từ Ấn Độ, Sri Lanka và Bangladesh đều đi qua Kênh đào Suez. Tại một hội nghị ngành vào tháng 1/2024, ông Frank Conforti - Giám đốc điều hành của Urban Outfitters - cho biết, khoảng 25% đến 30% sản phẩm của công ty đến từ Ấn Độ và Pakistan, nhưng hầu hết quần áo sản xuất tại khu vực này đều được vận chuyển bằng đường hàng không. 

 

Sự gián đoạn vận chuyển cũng có thể ảnh hưởng đến Nike và Adidas, hai thương hiệu đồ thể thao, mặc dù sản phẩm của họ không nhạy cảm theo mùa. Khoảng 30% và 40% doanh số bán hàng của Nike và Adidas lần lượt đến từ thị trường châu Âu.

Theo báo cáo của Bernstein, các sản phẩm giày dép được Nike và Adidas nhập khẩu vào Bắc Mỹ sẽ ít bị ảnh hưởng hơn vì hầu hết các sản phẩm này đến từ Đông Á và được vận chuyển qua Thái Bình Dương, nhưng tỷ lệ quần áo nhập khẩu của họ từ khu vực Nam Á lại cao hơn.

Báo cáo cũng cho biết, mặc dù Lululemon ít phụ thuộc vào doanh số bán hàng ở châu Âu nhưng khoảng 20% sản phẩm của công ty được sản xuất ở Nam Á nên các chuyến hàng đến Bắc Mỹ vẫn có thể bị ảnh hưởng. 

Trong ngắn hạn, sự chậm trễ trong vận chuyển hàng hóa khiến chi phí bảo hiểm rủi ro tăng cao so với chi phí vận tải. Theo dữ liệu của Freightos, giá cước vận tải trên tuyến Đông Á đến Bờ Tây của Mỹ đã tăng 79% kể từ đầu tháng 12/2023, nhưng vẫn chỉ tương đương khoảng 14% mức cước vận chuyển cao điểm vào năm 2021. Sau khi chi phí vận chuyển tăng vọt vào năm 2021, một nhóm các nhà bán lẻ tại Mỹ được BofA Global Research theo dõi phát hiện ra rằng chi phí vận chuyển bổ sung đã làm giảm tỷ suất lợi nhuận gộp của họ từ 2 đến 5 điểm phần trăm. 

Sự gián đoạn vận chuyển hàng hóa kéo dài có thể đẩy chi phí vận chuyển lên cao và làm giảm tỷ suất lợi nhuận. Nhà phân tích Sherman cho biết, tình hình này cũng có thể thúc đẩy nhu cầu vận tải hàng không và đường bộ nói chung, ảnh hưởng đến tất cả các nhà bán lẻ, không chỉ những nhà bán lẻ phụ thuộc vào tuyến Kênh đào Suez. Ví dụ, nếu nhiều hàng hóa được vận chuyển đến Mỹ qua Bờ Tây hơn, điều đó sẽ dẫn đến nhu cầu nội địa về vận tải đường bộ và đường sắt tăng lên. 

Ở một mức độ nào đó, các nhà bán lẻ hiện được trang bị tốt hơn để đối phó với tình trạng gián đoạn vận chuyển. Nhiều nhà bán lẻ đã giảm lượng hàng tích trữ xuống mức bình thường như trước thời kỳ đại dịch COVID-19. Ngoài ra, các chi phí đầu vào khác cũng giảm, giúp hạn chế thiệt hại. Theo dữ liệu từ BofA Global Research, giá sợi bông và polyester đang có xu hướng giảm. 

Nhưng nếu tuyến đường vận tải đi qua Biển Đỏ càng gặp nguy hiểm thì nguy cơ chi phí tăng trở lại ngày càng cao hơn.

Tin liên quan

Tin cùng chuyên mục